Инвестиции Белорусской железной дороги — провал и бесперспективность

Минтранс 07.02.2023 опубликовал новость об утверждении Государственной инвестиционной программы на 2023 год.

Рассказывая про, по видимому, гордые для министерства объемы финансирования на свою отрасль — 1,15 млрд. рублей, 78% из которых уйдет на государственные программы «Дороги Беларуси», «Здоровье народа и демографическая безопасность», «Обеспечение правопорядка», «Аграрный бизнес», «Пограничная безопасность», «Образование и молодежная политика», «Строительство жилья», почему то транспортное ведомство не упомянуло БЖД. И общая сумма в информации Минтранса почему-то указана с учетом финансирования по 2025 год включительно, а по госпрограмме в 2023 году лишь 263 млн. рублей предусмотрено. Но это оставим Минтрансу, нас БЖД интересует.

Минтранс не спроста не упомянул БЖД — в этой госпрограмме ее нет. Однако на строительство железнодорожной ветки в транспортно-логистическую зону Китайско-Белорусского индустриального парка «Великий камень» немногим более 5 млн. рублей предусмотрено. Не много, но есть, но не для БЖД.

Впрочем, БЖД и ранее абсолютно не финансировалась из любых бюджетов, за исключением незначительного возмещения уплаты  части процентов за пользование кредитными ресурсами госбанков (Указ всегда был под грифом “Для служебного пользования”).

И ситуация в этом вопросе весьма трагичная.

Начиная с 2020 года инвестирование на БЖД падает, а с 2023 года — весьма значительно. В период с 2020 по 2025 год — с 282 до 96 млн.$ — почти в три раза! Первый провал был в 2020 году — более чем на половину.

Но самое, на наш взгляд, печальное в инвестиционной стратегии БЖД, это то, что такой стратегии нет ни в каком виде. А в структуре инвестиций наибольшую долю занимает пассажирский подвижной состав — в среднем от 50%.

Конечно, современные, быстрые и комфортные пассажирские поезда — весьма необходимое и приятное для нас всех дело. Опускаем здесь вопросы надежности или головотяпства за баснословные суммы на приобретение этих поездов, о которых мы неоднократно писали.

Однако всем известно, что для весьма слабой экономики гораздо важнее транзит грузов, который приносит реальные и значимые доходы. Тем более в условиях перекрестного субсидирования пассажирских перевозок доходами от грузовых. И на этапе, когда есть дефицит источников для инвестиций, важнее вкладывать, что имеешь, в развитие транзитных возможностей. Иными словами, в первую очередь “кормить ту корову, что молоко дает”.

Но у БЖД политкорректные подходы. На пассажирских перевозках виднее для общественности и удобнее для БЖД создавать видимость успеха и БЖД и страны. И ради этого “пиара” кладется “под нож” все остальное. Ну и коррумпированные моменты, о которых мы уже писали, с компаниями Stadler Bussnang AG и Pesa Bydgoszcz SA никто не отменял.

В реальности необходимо решать задачи пропускной и провозной способностей транспортных коридоров. Ведь мы все знаем о “непроходимости” БЖД, когда от Орши до Бреста десятки  “брошенных” поездов с грузами стоят неделями!

Это комплексная задача, и в ней масса вопросов — от инфраструктуры транспортных коридоров и перегрузочных мощностей “приграничья”, до организационных и технологических “узких” мест.

Нехватка грузовых вагонов всех типов (для транзита — контейнеровозов) также весьма и весьма отрицательно сказывается на перевозках.

Следует четко понимать, что объемы необходимых инвестиций в нормальное и конкурентное развитие БЖД несоизмеримы с ее финансовыми возможностями. Однако десятки лет никаких серьезных и значимых действий ни БЖД, ни Минтранс, ни Правительство принимать не хочет. Несмотря на то, что специалистами не раз предлагались различные идеи и реформы. Вариантов много, но все исследователи этой темы были едины в одном — целесообразности отделения железнодорожной  инфраструктуры от перевозок.

Самый очевидный путь развития БЖД — акционирование. Не по “калькам совковых-современнобелорусских” чиновников или рейдерских предложений “гиганта-соседа”. А цивилизованное акционирование с предварительным реструктурированием. И, безусловно, разделением БЖД на инфраструктурный и перевозочный бизнесы, закончив, по примеру всех соседей, собственный анахронизм в виде “единого монстра”. Такая реформа — отдельная сложная тема, и мы не будем здесь углубляться. Но основная идея в том, что, выделив основные бизнесы БЖД, у страны появилась бы возможность обеспечить себя действительно современным и конкурентоспособным железнодорожным транспортом.

Работает это просто. Оставляя инфраструктуру как стратегическую государственную базу в руках непосредственно БЖД (хотя можно и иначе) создаются отдельные перевозчики грузов и пассажиров, которые и привлекают инвестиции, в том числе иностранные, в развитие этих бизнесов. Ресурсы БЖД в этом случае не нужно распылять, а направить на развитие инфраструктуры. Вагоны и тяговый подвижной состав купят перевозчики и основные грузовладельцы или, если идти дальше, операторы вагонов. Конечно, в этом случае БЖД уже как инфраструктура утратит значительную часть собственных возможностей для инвестирования. Однако здесь всегда будет место для заемных средств, возврат которых обеспечат уже перевозчики через оплату услуг инфраструктуры. А еще и четкое понимание государства, как и на что требуются средства и целесообразно ли финансирование из государственного и/или местных бюджетов, как это происходит в большинстве стран.

Но все это большие труды и сложные процессы, требующие компетентных специалистов различных сфер — железнодорожников, финансистов, законодателей. А вот эти задачи, увы, не под силу никаким действующим “чинам” ни на БЖД или в Минтрансе, ни в Правительстве. Нужны грамотные и инициативные люди, каковых в этой государственной системе не осталось.

Вот и получается, что даже новые пассажирские поезда, а также и грузовые не столько везут, сколько не довозят. И перспективы все хуже и хуже.

Структура инвестиций БЖД в 2015-2020 г.

Структура инвестиций БЖД в 2015-2020 г.

Структура инвестиций БЖД в 2016-2020 г.

What’s your Reaction?

3

0

0

10

0

2

0