ОАО “РЖД” и ранее не упускало шансов “поддержать” беларуский рынок железнодорожных перевозок, а в условиях санкционной изоляции России и Беларуси это переросло из стремления в политику навязывания и доминирования. Мы писали о подобном в сфере пассажирских перевозок и в поставках для электрификации. Теперь речь про импортозамещение в различных сферах БЖД.
К решению вопроса РЖД традиционно подходит “с размахом” и знанием дела: встреча с высшим руководством БЖД, соответственно, с широчайшим присутствием руководителей служб и предприятий, протокол, создание совместной рабочей группы и итог — Дорожная карта взаимодействия ОАО “РЖД” с государственным объединением “Белорусская железная дорога” в области технологической независимости железнодорожного транспорта на период 2022-2023 гг. (далее — ДК).
Само название ДК при ее двустороннем (совместном) утверждении уже говорит о навязывании и доминировании РЖД — не о равноправном сотрудничестве, а о взаимодействии именно РЖД с БЖД.
Впрочем, наполнение мероприятий уже более толерантное и политкорректное. Однако если взглянуть “под другим углом” и проанализировав разные документы и аспекты, то четко прослеживается продавливание интересов либо конкретных российских производителей, либо продукции, а также проектных учреждений.
Возникает также вопрос, а что это за взаимодействие в рамках ДК в области технического аудита и контроля? Ответим — сначала технические нормы под российских производителей подкорректируют, ну а затем и спросят за соответствие. Также излюбленная методика РЖД, с давних пор активно внедряемая в рамках деятельности СЖДТ* и ЕАЭС*.
Темы, участники и вовлеченные в реализацию мероприятий этой ДК, впечатляют. Это хозяйства вагонное, путевое, локомотивное, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения, пассажирское, информационных технологий, а также предприятия и структуры — РУП “Главный вычислительный центр” БЖД, Конструкторско-технологический центр БЖД, ОАО “Минский вагоноремонтный завод”, ОАО “Гомельский электромеханический завод”, ОАО “Барановичский завод автоматических линий”, ОАО «Брестский электротехнический завод», ЗАО “Осиповичский завод транспортного машиностроения”, ОАО «Барановичский завод запасных частей «АВТАКО», ОАО “Дорстроймонтажтрест”, ЗАО «Гомельский вагоностроительный завод», ОАО «Борисовский шпалопропиточный завод».
Безусловно, в России производится несравнимо большая по сравнению с Беларусью номенклатура необходимой для функционирования железной дороги продукции. Однако в свободном рынке к чему такие манипуляции как ДК? Конкурентоспособность должна решать все. Да, ограничились поставки с “запада”, но кроме России есть и другие поставщики, как в странах “колеи 1520”, так и других. Но мы видим иную картину, по сути, продажу суверенитета. Возможно звучит громко, но это сейчас. А когда все сферы экономики заполнены одной доминантой, уже поздно говорить о суверенитете.
И методы “взаимодействия” выстроены на принципах доминирования и невозможности последующего отказа от поставок и сотрудничества. Все организовано так, чтоб единожды зайдя на рынок и создав зависимость БЖД от российских поставок, не было возможности безболезненно и без потерь от них отказаться
*СЖДТ — Совет по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества, создан в 1992 году главами правительств Содружества Независимых Государств для координации работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне. Состоит из глав администраций и органов управления железнодорожным транспортом в этих странах
*ЕАЭС — международная организация региональной экономической интеграции, обладающая международной правосубъектностью и учрежденная в 2014 году Договором о Евразийском экономическом союзе. Ныне членами являются Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика и Российская Федерация
