О том, что сложившиеся на БЖД к 2023 году тенденции явным образом указывают на путь к краху, мы писали немного ранее, все ссылки в конце этого материала. И очевидность таких выводов видна и высшим функционерам и чиновникам — Министру транспорта и курирующему транспорт Заместителю Премьер-министра. Потому, а также из-за падения экономики страны в целом, они “всем миром” взялись за “поддержку” БЖД. И подписали таки очередной “план спасения” из 27 пунктов. Только скорее не БЖД, а своих “теплых кресел”. Поясним.
Предварительно отметим, что применяемый стандартный механизм некоторой господдержки в виде возмещения части процентов за используемые БЖД кредиты на “смешную” для БЖД сумму около 3,4 млн. долларов США (за девять месяцев 2022 года) явно не влияет на катастрофу (напомним, что в 2022 году только инвестиции БЖД составили более 115,1 млн. долларов США, а убыток всей деятельности оценивается почти в 80 млн. долларов США). Немного облегчает деятельность и кредитование БЖД, и государственные гарантии по иностранным кредитам (тут сумма побольше — 30,1 млн. долларов США). Но это не “реальные деньги”, а лишь гарантии.*
Отчет об эффективности и направлениях использования государственной поддержки за январь-сентябрь 2022 года по организациям Белорусской железной дороги:
* мы не учитывали суммы господдержки сельскохозяйственных организаций БЖД, так как это навязанная государством и абсолютно не нужная БЖД деятельность
Итак, Министром транспорта подписан для утверждения Заместителем Премьер-министра Комплекс мер по повышению эффективности работы Белорусской железной дороги (далее — КМ, его копия прилагается). Вполне адекватное название. Соисполнители тоже серьезные — Минтранс, Минэкономики, МИД, Минфин, МАРТ, Минэнерго, Госкомимущество, отраслевые министерства и концерны, Мингорисполком, облисполкомы, БАМАП, БАМЭ, ОАО «АСБ Беларусбанк», ОАО «Банк развития Республики Беларусь».
Комплекс мер по повышению эффективности работы Белорусской железной дороги:
Первый блок КМ как раз про решения двадцатилетней давности. “Избитая” попытка обеспечить перевозки необходимым количеством вагонов все теми же “реликтовыми” методами — инвентарным парком (вагоны перевозчика — ред.). Почти весь мир действует иначе, а также практически все страны “колеи 1520” ушли от инвентарных парков, понимая неэффективность этой еще “советской” модели обеспечения потребностей в перевозках. Инвентарный парк был действительно эффективен для плановой экономики СССР. Но до сих пор еще есть “ностальгирующие” и даже из научной среды уже “уходящих умов”.
Правда, про операторские компании упомянули в части подготовки каких то предложений по корректировке нормативных правовых актов. Явно внесут мелкие “причесывания” норм, не меняющие суть. Так как для действенных мер нужна глубокая реформа и в одном подобном пункте это не пропишешь.
А на БЖД все тривиально — нет современных и компетентных руководителей, а специалистам “слова и роста не дают”. Даже если предположить, что кто-то из руководителей БЖД понимает как выстроить эффективную модель железнодорожного рынка, то не будет этого делать. Ведь потребуется реформа всей подотрасли, ее либерализация, влекущая потерю сфер влияния БЖД с передачей этих сфер бизнесу. Да и для реформы нужно разбираться в вопросе и усердно работать, еще и рискуя совершить ошибку и потерять “теплое кресло”.
Абсолютно нет специалистов по железнодорожному транспорту и в Минтрансе, да и в иных госорганах. Потому и удается БЖД “втюхивать свою правду” на всех уровнях власти.
К этому еще нужно добавить аналогичные подходы “ничего существенно не менять” и в Правительстве. Да и нужно куда-то деть неконкурентные во всех отношениях вагоны СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод».
Вот и продолжаются двадцать лет игры в так называемую государственную экономическую политику — одни делают вид, что управляют, обязуя покупать “негодные” и сверхдорогие вагоны, а другие рассказывают про “героические усилия” по обновлению основных фондов. И дефицит вагонов из года в год приносит свои коррупционные “дивиденты” тем самым “героям” БЖД. А еще обеспечивает высокую доходность операторам вагонов стран соседей, вместо национальных.
Но особо “гениально”, цитата: “подготовка предложений по механизму паритетного распределения и гарантированного объема перевозок экспортных грузов из Беларуси на внешние рынки сбыта ЕАЭС, Центральной и Средней Азии, КНР, Индии и др. перспективных стран, в том числе на площадке Евразийской экономической комиссии по определению единого подхода к организации логистических схем поставок экспортной продукции” — прям госплан на разные страны. Комментарии, полагаем, излишни.
Следующий блок, хоть и звучит про подвижной состав, по сути, про избитую и нами уже приоткрытую тему тарифов БЖД и сокращение доли перекрестного субсидирования в грузовых перевозках исходя из намеченных МАРТ планов исполнения задачи — этого не предвидится в обозримой перспективе.
Третий блок (удивили) по смыслу весьма верный — о передаче специализированных вагонов субъектам хозяйствования по роду их деятельности. Но не без изъяна — “решение вопроса поэтапной передачи” не звучит как реальное решение, скорее, для проформы. И подтверждением такого вывода является та же история вопроса, который также многократно присутствовал в других решениях, в том числе Правительства.
Четвертый и самый большой блок из 12 подпунктов — в большей части набор текущих задач вполне решаемых БЖД самостоятельно или инициативно (за исключением нескольких решений уровня Правительства, также десятилетиями плавно перетекающих из года в год из различных программ и мер), однако не решенные. Потому не углубляемся.
И единственным действительно новым и нужным блоком КМ является пятый. Здесь речь также о давнем, но вполне верно сформулированном вопросе — формировании государственного заказа на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом и возмещении из различных бюджетов расходов на перевозки в городском и региональном (пригородном — ред.) сообщениях экономкласса, а также о механизма формирования такого заказа.
Подобные подходы реализованы в очень многих странах, ведь это социально значимый сегмент, и железнодорожный бизнес не должен нести подобную нагрузку. Возможно, впервые, хоть и не на уровне нормативного правового акта (например, госпрограммы), но в Правительстве утверждают такую формулировку. Но это долгоиграющий процесс, так как это затрагивает законы, а значит уже только в будущем году возможно соответствующее изменение. И даже если пройдет, то действие начнется не ранее 2025 года.
И снова очевидно, пока “гром не грянул” и экономику БЖД не “загнали” в безвыходное положение никакие попытки, а предложений было масса и в Правительство и в Парламент, не увенчались успехом. Сомнительно, что и в этот раз результат будет иным, в том числе и от того, что КМ — не нормативный правовой акт, а лишь распорядительное решение — поручение Заместителя Премьер-министра. А ведь о подобных компенсациях в свое время даже в законодательстве была похожая норма. Но не исполнялась.
Так что вывод, увы, опять и снова — и в этот раз страну не ждет не то что прорыв в развитии железнодорожной подотрасли транспорта, но даже стабилизация.
- Проблемы транспортной отрасли и пути их решения рассмотрены в ходе итоговой коллегии Минтранса
- Рост тарифов БЖД – подмена понятий и манипуляции
- Незавидное финансовое положение Белорусской железной дороги
- Инвестиции Белорусской железной дороги – провал и бесперспективность
