Эксклюзивное геополитическое положение Беларуси позволило стране обладать сразу двумя международными (панъевропейскими) транспортными коридорами под номерами 2 (запад — восток, МТК-2) и 9 (север — юг, МТК-9). Однако в условиях отказа стран — соседей от пропуска санкционных грузов, основной альтернативой для экспорта, да и импорта, для Беларуси остается Россия и, соответственно, коридор в направлении Санкт-Петербурга.
Речь о необходимости развития железнодорожной инфраструктуры МТК-9 велась на всех местных и европейских экономических площадках постоянно и пропускной способности в целом хватало. Однако это были больше стратегии, чем конкретные планы. Но 2020 и 2021 годы все изменили — властям Беларуси теперь не обойтись без “барского плеча” России, и “провластные” железнодорожники “рады помочь” в обходе санкций.
Тем более и для исполнения подписанного 19.02.2021 между правительствами России и Беларуси Соглашения об организации сотрудничества в области перевозки и перевалки нефтепродуктов происхождения Республики Беларусь, которым предусматривается транспортировка темных и светлых нефтепродуктов (мазут, масла, бензин, газойль) с ОАО «Мозырский НПЗ» (ст. Барбаров) и ОАО «Нафтан» (ст. Новополоцк) в адрес морских портов Северо-Западного региона России (Санкт-Петербург, Усть-Луга и Высоцк, далее — порты СЗР).
Отметим, что в целом в порты СЗР запланировали перевозить нефтепродуктов около 5 млн. тонн вплоть до 2030 года и около 5 млн. тонн удобрений, но с ростом до 9 млн. к 2030 году. При этом, по некоторым оценкам, потенциал объемов перевозок составляет до 25 млн. тонн, включая до 15 млн. тонн удобрений.
Вот и заработали БЖД и РЖД на МТК-9 как паровозы, “аж дым коромыслом”. И объемы перевозок, причем в обоих направлениях, существенно возросли:*
В 2022 году экспорт (вывоз) из Беларуси составил 9,6 млн. тонн, что в 2,7 раза, или на 6,1 млн. тонн выше 2021 года. Основные экспортные грузы: нефть и нефтепродукты – доля в экспорте 44 % (4252,4 тыс.т.), черные металлы – 27% (2627,7 тыс.т.), химические и минеральные удобрения – 12% (1198 тыс.т.), цемент – 8% (745,9 тыс.т.);
Импорт (ввоз) составил 1,3 млн. тонн, что на 56%, или на 479 тыс.тонн выше 2021 года. Основные импортные грузы: химические и минеральные удобрения – доля в импорте 31% (415,9 тыс.т.), лом черных металлов – 16% (210,2 тыс.т.), нефть и нефтепродукты –14% (187,1 тыс.т.), строительные грузы – 11% (139,4 тыс.т.), цемент – 10% (126,3 тыс.т.), лесные грузы – 9% (117,7 тыс.т.).
Подробнее об объемах перевозок через передаточные станции Езерище — Невель-2 (Завережье) и в целом по МТК-9, в том числе за последние двенадцать лет, приводим ниже.
Организация взаимодействия Октябрьской железной дороги с Белорусской железной дорогой при передаче поездов через ЖДПП Езерище:
С учетом планирования объемов именно пропускная способность МТК-9 до портов СЗР и стала “особым вниманием” БЖД и РЖД — существующую пропускную способность нужно увеличивать как минимум на половину. Потому вопрос на контроле на самом высоком уровне — первых лиц БЖД и РЖД.
Для решения вопросов по оценке перспектив и этапности, создания благоприятных условий развития МТК-9 под руководством главного инженера БЖД и первого заместителя начальника Октябрьской железной дороги РЖД создали в 2021 году соответствующую двустороннюю совместную рабочую группу и в ноябре того же года согласовали план ее деятельности (прилагается). План этот предусматривалось исполнить в 2022 году, чего, конечно, сделано не было, и недавно в него внесли изменения, но это детали.
И поехали “гонцы на поклон к российским боссам”: начальник БЖД В.Морозов — к гендиректору РЖД 21.06.2022, первый заместитель начальника БЖД П.Дулуб — к замгендиректора РЖД-начальнику ЦФТО А.Шило 29-30.11.2022.
Следует отметить, что российская сторона весьма серьезно отнеслась к проработке задачи развития МТК-9 и вопросы рассмотрели всесторонне. Не будем перегружать публикацию излишними подробностями, обоснованиями и документами, но отметим, что РЖД проработаны четыре возможных варианта развития инфраструктуры. В итоге для модернизации и развития выбран маршрут Завережье – Новосокольники – Дно – Батецкая – Луга – Гатчина – Веймарн – Котлы – Бронка протяженностью 635 км, предусматривающий строительство двух и восстановление еще двух разъездов, оборудование автоблокировкой 76 км пути и электрической централизацией 4 станций, удлинение приемоотправочных путей на 4 станциях и реконструкция станции Бронка.
Объем инвестиций по выбранному варианту 40,2 млрд. рос. рублей (около 523 млн. долларов США), в том числе 27 млрд. рос. рублей на развитие железнодорожных подходов и 13,2 млрд. рос. рублей на закупку подвижного состава. Дисконтированный срок окупаемости – 11,8 лет, чистая приведенная стоимость (условно прибыль от проекта — ред.) – 18,8 млрд. рос. рублей.
Так что есть и экономическая выгода для РЖД от такой модернизации собственной инфраструктуры. Правда, это если грузы будут в заявленных беларусами объемах.
Однако “процесс пошел” и в 2023 году уже является совместный План мероприятий по модернизации/развитию участков инфраструктуры железных дорог для освоения перспективных объемов грузов, перевозимых по 9-му Общеевропейскому транспортному коридору по маршруту Республика Беларусь – Российская Федерация (прилагается)**.
План мероприятий по модернизации/развитию участков инфраструктуры железных дорог для освоения перспективных объемов грузов, перевозимых по 9-му Общеевропейскому транспортному коридору по маршруту Республика Беларусь – Российская Федерация:
Развитие железнодорожной инфраструктуры участка Новосокольники – Дно – Батецкая – Луга с учетом перспективных параметров грузовых перевозок из Республики Беларусь:
Протокол совещания совместной рабочей группы Белорусской железной дороги и ОАО «РЖД» по оценке перспектив и этапности развития 9–го Общеевропейского транспортного коридора, созданию благоприятных условий осуществления грузовых перевозок с участием грузоотправителей Республики Беларусь:
Обратим внимание, что мы не спроста описываем происходящее с акцентами на “барскую позицию РЖД”. Одним из примеров обоснованности такого взгляда является то, что при всей заинтересованности РЖД в потоках по ее слабо задействованному ранее участку МТК-9, вовлечению БЖД в совместные проекты (об этом ниже), без заходов к ней “на поклон” никак. И вполне стандартные задачи по ремонту подъездного пути станции Автово Окт. ж. д. на ОАО “Балтийский судомеханический завод” в порту Большой порт Санкт-Петербург не обходятся без “челобитных” гендиректору РЖД от гендиректора ОАО “Белкалий” и начальника БЖД, а также первому замначальника Октябрьской железной дороги РЖД от главного инженера БЖД (прилагаются).
Письмо генеральному директору — председателю правления ОАО «РЖД» Белозерову О.В. от генерального директора ОАО «Беларуськалий» Головатого И.И.:
Письмо генеральному директору — председателю правления ОАО «РЖД» Белозерову О.В. от начальника Белорусской железной дороги Морозова В.В.:
Информация об объёмах перевозок грузов из Республики Беларусь (вывоз) через межгосударственный стыковой пункт Езерище эксп. / Завережье эксп. (оценка) тыс. тонн:
Однако на модернизации и развитии инфраструктуры МТК-9, заложенной в совместный РЖД-БЖД план (см. выше) аппетиты российской стороны не заканчиваются. В планах РЖД еще и электрификация МТК-9, причем и на беларуской земле.
Если изначально на РЖД самостоятельно прорабатывали проект электрификации участков пути МТК-9 по маршруту Езерище – Новосокольники – Дно – Псков (Березки) – Луга I (протяженность 466 км), то теперь рассматривается корректировка маршрута на Езерище – Новосокольники – Дно – Батецкая – Луга I (364 км). И в этом есть не только желание оптимизировать проект, а продолжение другой идеи — электрификации участков Жлобин – Могилев – Витебск – Езерище БЖД***.
И аргументы, которые РЖД заготовили, вполне разумные для БЖД :
- наличие парка новых электровозов (30 ед. БКГ1, 2), высвободившихся из-за снижения транзитных грузопотоков на электрифицированных участках БЖД в направлении Литвы и Польши, а также планируемая поставка в 2024-2025 гг. новой партии 15 ед. китайских электровозов;
- более высокая экономическая эффективность электротяги на БЧ (около 30%) в сравнении с тепловозной в грузовом движении вследствие эксплуатации старого парка магистральных тепловозов, износ которых составляет 100%, со средним сроком службы более 35 лет, а также из-за высокой стоимости дизтоплива;
- государственная задача по повышению потребления электроэнергии после запуска Белорусской АЭС.
Электрификацию беларуской части МТК-9 РЖД рассматривает в едином комплексе с соответствующим развитием инфраструктуры и электрификацией своей части в направлении портов СЗР. И, конечно, не без создания зависимости беларуской стороны от российской — либо при участии ООО «РЖД Интернэшнл», либо в увязке с кредитным финансированием, выделенным Россией на строительство Белорусской АЭС, а также с возможным привлечением средств инвестиционных фондов Евразийского банка развития (ЕАБР) для значимых интеграционных проектов в сфере транспорта и инфраструктуры. Как говориться, “со всех сторон обложили”.
Подведем итоги. Развитие МТК-9 само по себе, безусловно благо, и при партнерских отношениях и честной и открытой мотивации экономического роста, можно только приветствовать. Однако очевидно, что вся эта кутерьма затеяна исключительно для обхода санкционных ограничений, наложенных за попрание прав и свобод граждан, агрессию в отношении Украины. И, кроме того, вот на подобных подходах и выстраивается классическая для России захватническая политика поглощения суверенитетов. Ведь важнее результатов действий — их мотивация, а она, увы, не является благом для так “щедро одариваемых” потенциальных сателлитов и протекторатов. И это четко просматривается из внутренних, не предназначенных для общественности документов.
Примечания:
* Рост объемов перевозок хорошо виден и на примере сдачи-приема поездов на железнодорожных передаточных станциях Езерище — Невель-2 (Завережье):
Сдача поездов от БЖД (вывоз, экспорт):
- 2021 год — 3,4 поезда в среднем в сутки (увеличился на 92% к 2020 году)
- 2022 год — 8,5 поезда в среднем в сутки (рост в 2,5 раза)
Прием поездов на БЖД (ввоз, импорт):
- 2021 год — 3,1 поезда в среднем в сутки (увеличился на 89% к 2020 году)
- 2022 год — 6,6 поезда в среднем в сутки (увеличилась в 2,1 раза)
** Это проект плана. Утверждение планируется в марте-апреле 2023 года после прохождения в РЖД установленных процедур по инвестиционной заявке от 23.12.2023. Для представления общей “картины” полагаем достаточным и проект -ред.
*** Участок Жлобин – Езерище – госграница преимущественно однопутный имеет протяженность 368 км, развернутая длина — 470 км. Инвестиции в проект электрификации данного участка оцениваются РЖД около 280 млн. долларов США.
Выглядит, на самом деле, как левой ногой чесать правое ухо… Причём ещё и в ущерб себе.