Основная цель нашей работы — донесение правдивой информации о происходящем и относящемся к железнодорожному транспорту Беларуси. Собираем по маленьким кусочкам, анализируем и складываем «пазл».
Не так давно мы представляли ряд публикаций о результатах деятельности БЖД по итогам пяти месяцев 2023 года — здесь, здесь и здесь. Теперь эксклюзив с совещания у министра транспорта по вопросам оптимизации логистических схем поставок экспортной продукции, состоявшегося 20 июня 2023 года.
Повестка совещания Министра транспорта и коммуникаций Республики Беларусь «Об оптимизации логистических схем отгрузок экспортной продукции и выработке соответствующих решений»:
Об этом событии БЖД рапортовала на своем сайте. А мы представляем доклад первого заместителя БЖД П.Дулуба.
Доклад первого заместителя начальника Белорусской железной дороги П.Дулуба:
В этом докладе некоторые дополнительные данные к тому, что уже сообщали, выделяем ниже.
И первое. Весьма наглядна логистика экспортных перевозок БЖД при сравнении соответствующих схем в докладе с досанкционным периодом. Так выглядела вполне эффективная логистика, более-менее оптимизированная рынком.
Основные экспортные грузопотоки в 2022 году и за пять месяцев 2023 года (1) и в 2020 году (2):
Итак, министру доложили, что по итогам работы за 5 месяцев 2023 года общий объем экспортных перевозок увеличен на 9% к аналогичному периоду прошлого года. Объем экспорта со странами ЕАЭС увеличен в 2,2 раза (более 12 млн. тонн). В основном за счет экспорта строительных грузов (рост 1,4 раза), удобрений (рост в 7,7 раза), нефтепродуктов (рост 2,4 раза), цемента (рост в 2,2 раза), черных металлов (рост в 3,9 раза).
Объемы погрузки, исчисленные в вагонах, увеличены в страны: Азербайджан — в 6,1 раза, Таджикистан – в 3,9 раза, Грузию – в 1,4 раза, Узбекистан – в 6,4 раза, Россию – в 1,7 раза, Казахстан – в 1,4 раза, Кыргызстан – в 1,6 раза.
По сути, это все, чем смог похвастаться министру первый заместитель начальника БЖД. Далее лишь попытка «заболтать» ситуацию.
Итог за 5 месяцев 2023 года отправленных в Китай более 780 контейнерных поездов не раскрыт, нет данных о динамике, а значит, непременно ниже аналогичного периода 2022 года.
Интересна ситуация с парком вагонов для экспортных грузов. В принятых БЖД условиях переориентации экспорта на более дальние и длительные (читай — более дорогие) маршруты через Россию (об этом подробнее здесь, здесь и здесь), доля приватных (не принадлежащих перевозчику — БЖД) вагонов в общем объеме погрузки составила около 52% (в досанкционном периоде — 36%), а при экспорте доля возросла до 73% (против 45%). Это все потери доходов БЖД, о которых, конечно, ни слова.
Весьма высок возврат с БЖД приватных вагонов из-под выгрузки на станциях БЖД в порожнем состоянии — почти 77%. То есть лишь 23% приватных вагонов загружается в «обратном направлении» — слабая оптимизация логистики.
Потому и «накидали» в докладе голых цифр про количество сдаваемых по стыкам вагонов — ни о чем.
Остальное наполнение рассматриваемого доклада об изменениях в Устав железнодорожного транспорта общего пользования и Правила перевозок грузов — также «словоблудие».
Про уход БЖД с помощью Минтранса от ответственности за обеспечение потребностей экспорта в подвижном составе. В рыночных условиях отказ от всякой обязанности, но с созданием условий для свободной конкуренции мог бы быть эффективной нормой. Но это лишь при смене модели железнодорожных перевозок грузов в стране в целом. С предоставлением свободного участия на этом рынке иных владельцев вагонов, операторов и железнодорожных перевозчиков с соответствующим свободным и конкурентным подходом к тарифообразованию. Потому «на деле» лишь изменение норм в угоду БЖД, но не остальным участникам и потребителям.
В настоящее время перевозки грузов — это монополия БЖД под ширмой якобы существующего многообразия «национальных (общесетевых) перевозчиков». Однако в Беларуси нет никаких иных железнодорожных перевозчиков, кроме БЖД. Но есть осознанный казус — многообразие юридических лиц БЖД. Это ее отделения, а также принадлежащее ей государственное предприятие «БТЛЦ» с незаконными правами контейнерного перевозчика.
В том же «ключе» и про изменения в Правила приема заявок на перевозку грузов. Мы писали об этом неоднократно, не комментируем больше.
Очевидно, БЖД нечего сказать или предложить экономике, кроме извращенных политикой неэффективных схем перевозок и недобросовестных условий работы с железной дорогой страны.
Интересная подача материала. Не похоже на распостраняемые большей частью вбросы. Очень похоже на действительное положение дел, что даёт повод задуматься над ситуацией на бел жд в целом. Похоже нынешние управленцы действительно в тупике. Не мудрено, учитывая их уровень развития как личностей
As far as I understand, this resource discusses urgent issues in the transport industry. The sitation is very well analyzed. In general, it coincides with the described state of affairs in the leading media. Indeed, it seems that absolutely all sectors of Belarus are highly politicized and subject to the influence of the bureaucratic apparatus of government. With this approach, the railway will very quickly lose its leading position as a key carrier. This is the result of the dictatorship in the country.