Нелегитимная власть не спроста заполняет информационное пространство всевозможными новостями про логистику вывоза экспортных грузов по маршрутам и через порты России. Пытаясь таким образом убедить общественность и создать атмосферу бурной и успешной деятельности, решения всех проблем и своего «усиления от санкций».
Однако все совсем не так. Есть проблемы и с планами по объемам вывоза через порты, и с российской поддержкой в части предоставления своих портовых мощностей для беларуских грузов (подробнее здесь и здесь).
На самом деле экономически выгодного для Беларуси решения для всех ее экспортных задач в России нет. Напомним, что даже наиболее приемлемый для беларусов маршрут вывоза своей продукции через порты Балтийского бассейна (в г. Санкт-Петербург и его условном регионе, относящиеся к портам Северо-Западного региона), работает только благодаря беспрецедентным скидкам от РЖД и БЖД. «Выгодный» вывоз через порты в Мурманске, включая несуществующий беларуский, исключаем изначально. Но по остальным портам ситуация с реальной ценой доставки еще хуже. Подробнее об «экономике» маршрутов представлено здесь и здесь.
Вместе с тем порты Балтийского бассейна крайне востребованы в самой России, а их развитие, оснащенность и специализация, согласно Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года (для интересующихся прилагаем внизу статьи) и иных программных документов, ориентированы на удовлетворение потребностей российской экономики. Беларуские интересы и объемы в российских портах – такая мелочь, что можно пренебречь и не обращать внимания, почти как на статистическую погрешность.
Для сравнения: только за 9 месяцев 2023 года РЖД в адрес портов перевезли 252 млн. тонн экспортных грузов (102,4% к аналогичному периоду прошлого года), в том числе в Северо-Западный регион – 99 млн. тонн, на Дальний Восток – 85 млн. тонн, на Юг – 68 млн. тонн. А погрузка на сети РЖД за 9 месяцев 2023 года в целом – 926,8 млн тонн. Потому даже амбициозные (для беларуских властей), но явно не выполняемые планы в 12 млн. тонн экспорта по итогам года – почти «капля в море».
Но есть и другая сторона. Наиболее сложная обстановка с пропускными способностями у РЖД в порты Балтийского бассейна именно с беларуского направления. Но сюда же и наиболее приемлемый для основных беларуских грузов маршрут экспорта.
Кстати, два дня назад министр транспорта «уточнил»: 75 – 80% беларуских грузов идет в эти порты. И добавил, что аналогично следуют и автоперевозчики, дополняя и наращивая нагрузку на мощности портов.
А вот цитата посла Беларуси в России Дмитрия Крутого: «Сложность в наращивании экспорта белорусских товаров заключается в ограниченной пропускной способности железной дороги в направлении северо-западных портов РФ. Беларусь предложила два варианта решения вопроса. Первый вариант – создание второй железнодорожной ветки на несколько сотен километров. Второй – восстановить разъезды». Уточняя, что речь идет о железнодорожной инфраструктуре РЖД и основной вопрос заключается в финансировании. «Часть денег есть у Российских железных дорог, по части ресурсов решение принимается на правительственном уровне в России, учитывая, что это их станции, их узкое место и горлышко. Та железная дорога, которая проходит по нашей части, – объема на среднесрочную перспективу будет достаточно. Здесь никаких инвестиций можем и не делать». То, о чем мы давно говорим, например, здесь или здесь.
Так что дополнительная нагрузка в объеме «хотелок» власти в 12 млн. тонн в год уже препятствует наращиванию российского экспорта. Каким грузам в итоге отдается приоритет, полагаем, понятно – точно не беларуским.
В любом случае, в созданных своими руками условиях международной изоляции «высшие» власти «выдавливают» из БЖД и Минтранса новые логистические идеи. И те вынуждены доказывать свою полезность, переставляя с места на место слагаемые, не меняя суммарной неэффективности. Так и рождаются логистические схемы, иногда вполне логичные, но экономически несостоятельные из-за значительных расстояний перевозок по РЖД.
Да и в целом беларусам приходится «подбирать крохи» в «глухих» регионах России. Там, где российскому бизнесу и власти дела нет. Хотя беларуский премьер-министр с демонстративным удовольствием «не вылазит» из командировок по регионам России – наполнять новостную повестку то надо…
Одним из таких примеров, была «проработка» идеи перевалки в Мурманской акватории. Правда, объемы перевозок здесь говорят сами за себя – 95 тыс. тонн за пять месяцев 2023 года. Цифра мала настолько, что и при сохранении тенденции и даже ее росте говорить о значимом влиянии на общую картину не приходится. Здесь же, на наш взгляд, «похоронена и мертворожденная» идея – фейк со строительством беларуского порта. По аналогии еще приводим пример проработки БЖД возможностей перевалки грузов через речные порты Нижегородской области России (г. Нижний Новгород).
Информационное письмо – ответ Горьковского территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД (ТЦФТО) от 25.05.2023 №ИСХ-12274/ГРК ТЦФТО:
Информационное письмо – ответ ООО «ВИЖН», оператора речных портов холдинга Логопром от 22.05.2023 №123-95:
А в общем, отметим, что порты России во всех регионах (не только Балтийского бассейна, но и остальных: Каспийского, Дальневосточного и Арктического) в настоящее время не справляются с потребностями вывоза российской продукции. И инфраструктура железнодорожных подходов с существующей провозной способностью в большинстве своем не обеспечивают имеющегося профицита портовых мощностей. Это даже сами российские функционеры и бизнесмены признают.
Потому, чтобы не говорили и не декларировали власти, беларуские интересы были и рассматриваются в России по «остаточному принципу». А строительство беларуского порта могло бы быть хоть как то интересным (но, далеко не эффективным) лишь в Балтийском бассейне, где у «старшего брата» свои интересы и для беларусов место не просматривается.
Приложение (PDF): Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года
