Не так давно, в последней декаде августа, в Беларуси состоялось важное событие. Так называемый президент принимал премьер-министра Китая. Важна здесь не сама встреча, а то, что страну собираются еще глубже погрузить в «долговую яму» перед Китаем «на общую сумму до 3 млрд. долларов США»*. В дополнение к 5 млрд. долларов США «успешно» освоенных ранее. А по факту — разбазаренных и разворованных режимом.
Радует одно: доля БЖД в этих планах уменьшилась как минимум на 58 млн. долларов США — нам стали доступны некоторые правительственные документы**.
Наложенные на беларуский режим санкции все-таки сработали. По крайней мере, косвенно, и Китай отказался от первоначальных планов по их обходу для производства и поставок на БЖД 15-ти грузовых односекционных электровозов (см. здесь и здесь).
И если в апреле 2024 года поставки на 2025 — 2026 гг. еще планировались с оговорками, что все зависит от решения вопросов обхода Китаем международных санкций с формулировкой «при условии готовности коммерческих документов». То теплый и дружественный визит китайского премьер-министра, похоже, поставил на этом не самую «ласковую», но формальную точку.
Впрочем, как и во всех других вопросах, у Китая исключительно прагматичный подход. То есть использовать ситуацию и «вгонять в долги» они мастера. А истина слов их премьер-министра «дружба и братство дороже всего богатства», улыбок, поклонов и рукопожатий, хорошо заметны в деле закупок беларуских калийных удобрений, которые в 2024 году снизились в два раза.
Но, оказывается, не только свободные беларусы, а и китайцы ждут «нормализации ситуации» в Беларуси. И как бы ни было и кто бы какие смыслы не закладывал или видел в этой цитируемой нами из официальных документов фразе, но именно она стала ключевой в отказе от поставок для БЖД китайских электровозов.
К слову, китайские партнеры – компания «CRRC Датунская электровозостроительная компания» («CRRC Datong Co., Ltd.», (CRRC), г.Датун, провинция Шаньси, Китай) так и «не предоставила коммерческое предложение ввиду наличия американских деталей в составе локомотивов» и «в июле 2024 года обозначила невозможность дальнейшего продвижения проекта в связи с санкционными опасениями и предложила вернуться к реализации проекта после «нормализации ситуации».
И как же мы «ошибались» утверждая, что «старшего брата объегорили»… Теперь стало совсем понятно, кто кого в этой ситуации переиграл, но точно не всебеларуский «председатель колхоза». В выигрыше российские производители, как последний и единственный источник такого подвижного состава для Беларуси.
БЖД это усвоила и, не откладывая в «долгий ящик» и стремясь с самого начала своего нелегитимного назначения выслужиться и исправить мнение российских «хозяев» о БЖД, как больше ориентированную на Китай (мы рассказывали, но приведем для наглядности пример еще раз — на слайде ниже), новый начальник БЖД 5 сентября 2024 года уже «провел рабочую встречу с руководством АО «Трансмашхолдинг» (Российская Федерация)» по теме «дальнейшего взаимного сотрудничества по обновлению парка подвижного состава и оборудования».
Даже на веб-сайте БЖД поспешили разместить такое «знаковое» событие.
Фактически в России всего два реальных (действительно существующих, выпускающихся в настоящее время и эксплуатирующихся на РЖД) грузовых электровоза переменного тока российского производства, которые возможно рассматривать в качестве альтернативы китайским электровозам серии БКГ2 (по принципу «модернизированный «Запорожец» вместо «Мерседеса»). Это локомотивы производства АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ)*** и ОАО «Синара-Транспортные Машины» (СТМ)****.
Справочно:
— модели ТМХ 2ЭС5С/3ЭС5С — магистральные грузовые электровозы переменного тока так называемого пятого поколения для вождения грузовых поездов повышенной массы. Эти современные электровозы специально разработаны для эксплуатации в сложных горно-климатических условиях на дорогах с колеей 1520 мм и прежде всего – на напряженных участках Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей;
— модель СТМ 2ЭС7 — грузовой двухсекционный магистральный электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями. Предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных переменным током напряжением 25 кВ. Способен вести поезд массой 9000 тонн на участках с равнинным профилем пути (до 6 ‰) и поезд массой 6300 тонн на участках с горным профилем (до 10 ‰).
Эти электровозы содержали в своей комплектации узлы и оборудование европейских и американских производителей. Санкционные ограничения вынудили россиян искать альтернативы, а также заново разрабатывать отдельные узлы, в том числе и крупные (такие, как тяговые электродвигатели). Что не в лучшую сторону сказалось на надёжности этих машин. В технической и эксплуатационной части эти электровозы в значительной мере уступают электровозам китайского производства, не говоря уже об их низкой надёжности.
Но одно точно — россияне не прогадают и «качэственно» помогут по специальной для БЖД цене. Других то поставщиков из числа «друзей» у режима нет.
* В тексте статьи курсивом выделены цитаты в формате «как есть» без каких-либо исправлений, в том числе возможных ошибок в правописании
** Не все и не сразу удается публиковать, выдерживая мораторий в целях безопасности источников. Мы постоянно об этом пишем и, чтобы не надоедать читателям этой вынужденной, но неизменной в условиях беззакония в стране фразой, выносим ее в примечание
*** АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – материнская компания крупнейшей в СНГ и России машиностроительной группы «Трансмашхолдинг», производящей продукцию для железнодорожного и городского рельсового транспорта: подвижной состав (грузовые и пассажирские вагоны, тепловозы и электровозы, дизель- и электропоезда, рельсовые автобусы), компоненты и оборудование, а также проводят ремонт и сервисное обслуживание своей продукции.
После введения санкций и массового ухода иностранных компаний из России из-за ее в Украину, ТМХ пришлось изготавливать асинхронный тяговый привод для поезда «Балтиец» Петербургского метрополитена, чем первоначально должна была заниматься японская компания «Hitachi». Также в связи с санкциями и отказом в поставках швейцарской компанией «Stadler Rail» на принадлежащем ТМХ заводе «Метровагонмаш», в настоящее время возобновляется производство и поставки подвижного состава в Минский метрополитен, из-за.
Считается, что ТМХ причастен к производству деталей для российских боевых машин пехоты (БМП).
**** Холдинг ОАО «Синара-Транспортные Машины» (СТМ) объединяет ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод», ООО «Центр инновационного развития СТМ», ООО «СТМ-сервис».
Группа «Синара» — российский многоотраслевой холдинг. Приоритетные бизнес-направления холдинга это транспортное машиностроение, финансовые услуги, девелопмент. Холдинг занимает 64 место в рейтинге крупнейших частных компаний России на 2020 год по версии журнала Forbes. Центральный офис холдинга расположен в Екатеринбурге.
В декабре 2021 года группа «Синара» приобрела у Газпромбанка 99,9% оператора бизнеса технических газов OOO «КриоГаз» в рамках новой ESG-стратегии по диверсификации бизнеса группы, в феврале 2022 года сделка объёмом 20 млрд рублей была закрыта.
