И снова во всём виновата стихия

Прошедшие выходные дни ознаменовались пролетевшими по Беларуси бурями и ураганами. К сожалению, не обошлось без человеческих жертв.

«Отметилась» своими «достижениями» в противостоянии стихии и БЖД.

По официальным данным, которые почему-то приводятся только за сутки с 13 на 14 июля (хотя с 14 на 15 июля проходил самый апогей задержек на БЖД), задержано 57 пассажирских поездов. При этом указывается, что время их задержек варьировалось от 6 минут до 7 часов 54 минут.

Однако в соответствии с внутренними справками по безопасности движения поездов (так называемая «Справка о состоянии безопасности движения и отказах технических средств на дороге за период…»*) в период времени с 18 часов 13 июля до 18 часов 16 июля на БЖД произошло 65 происшествий, связанных с погодными явлениями (а всего было 110 происшествий, так или иначе связанных с безопасностью движения поездов, отказами технических средств и прочими факторами, имеющими отношение к производственной деятельности или эксплуатационной работе).

Основная масса – 43 происшествия, связаны с отключением электропитания линий тягового энергоснабжения, сигнализации и связи, железнодорожной автоматики и телемеханики. Данные отключения происходили по причине обрыва соответствующих питающих линий из-за падения на них деревьев и их обломков.

Следующее последствие влияния стихии на деятельность БЖД – это остановки поездов для предотвращения наезда на препятствие (15 происшествий) в виде упавшего на путь дерева или обломанных веток, а так же их нахождение с нарушением установленного габарита.

Причём машинистами поездов подобные остановки осуществлялись как служебным торможением (4 случая) – когда обнаружение препятствия для движения выявлялось заблаговременно, так и с применением экстренного торможения (11 случаев) – когда препятствие образовывалось неожиданно («под самым носом») или несвоевременно выявлялось. В трёх случаях из пятнадцати применением экстренного торможения не удалось избежать наезда на препятствие или столкновения с ним.

В результате этого в одном случае на перегоне Останковичи – Жердь было повреждено лобовое стекло электровоза ЧС4Т-544, следовавшего с поездом №632 сообщением Гомель – Гродно. Во всех остальных случаях столкновения (наезды) предотвращены.

Отдельно стоит упомянуть случаи применения машинистами экстренного торможения для предотвращения проезда запрещающего показания светофора (красное, погасшее или непонятное), смена на которое с более разрешающего показания светофора произошла в результате отсутствия электропитания устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) из-за отключения фидеров** питания соответствующих линий энергоснабжения по влиянию погодных условий.

За указанный промежуток времени было применено 7 таких торможений. В 5 из них проезд запрещающего сигнала был предотвращён. А в двух же случаях допущены проезды выходных светофоров Н1 на станциях Русино (при следовании поезда №2157 13 июля) и Тереховка (при следовании поезда №4751 14 июля). В соответствии с принятой на БЖД классификацией нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе, данные случаи относятся к событиям, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а именно – проезд железнодорожным подвижным составом запрещающего сигнала или предельного столбика.

Следует отметить, что все проезды запрещающих сигналов абсолютно оправдано считаются одним из грубейших нарушений безопасности движения.

И в данном случае оправдание этих грубых нарушений влиянием «неудержимой природной стихии» является, мягко говоря, слабоватым. При исправно работающей схеме резервного питания электрических цепей СЦБ от дизель-генераторных агрегатов*** (ДГА) подобных происшествий и быть не должно.

Дополнительным свидетельством отсутствия положенного контроля исправности и работоспособности этого оборудования (ДГА), предназначенного для обеспечения непрерывности функционирования железной дороги именно в таких экстренных ситуациях, как произошедшие стихийные события, являются два примера, когда работающие ДГА не справились с приложенной нагрузкой.

Так, 14.07.2024 более чем на 2 часа пропадал контроль станции**** Прибор, где отсутствовало основное энергоснабжение из-за прекращения работы ДГА по причине перегрева генератора дизель-генераторной установки. А так же 14.07.2024 почти на час закрывалось действие полуавтоматической блокировки***** (ПАБ) на перегоне Тереховка – Круговец по похожей причине – перегрев ДГА станции Тереховка.

Во всех этих происшествиях отмечалось, что необходимые ежемесячные проверки исправности, работоспособности и соответствия заявленным параметрам (в том числе и способности выдерживать проектную нагрузку) произведены менее чем за неделю до случившегося.

Помимо непосредственного влияния метеорологических условий на подвижной состав (повреждение упавшими деревьями) и инфраструктуру (выход из строя различного, в том числе обеспечивающего безопасность движения, оборудования и повреждение зданий, а так же инженерных устройств) произошло и косвенное происшествие.

Так, при следовании 14.07.2024 на перегоне Холодники – Останковичи поезда №632 сообщением Гомель – Гродно, машинистом применено экстренное торможение и предотвращён наезд на дерево, лежащее на пути. Задержка поезда №632, связанная с необходимостью очистки пути, составила 21 минуту. Далее, во время стоянки этого поезда на станции Жлобин, работники Жлобинского вагонного депо в ходе осмотра состава поезда выявили и удалили с поверхности катания колёсных пар седьмого и восьмого вагонов навары****** величиной 0,9 мм и 0,6 мм.

Применение экстренного торможения в совокупности с погодными условиями и неправильной регулировкой тормозного оборудования 7 и 8 вагонов фактически со стопроцентной вероятностью привели к юзу (заклиниванию) колёсных пар, что и стало причиной возникновения опасной неисправности.

В целом можно подытожить, что, несмотря на все «замечательные» «мероприятия планово-предупредительных систем обеспечения безопасности движения» в хозяйствах БЖД, которыми предусмотрены, в том числе, организационно-технические меры, направленные на обеспечение бесперебойного функционирования, в том числи и при наступлении неблагоприятных погодных условий, БЖД «не слишком уверенно» справилась. Подтверждением тому служит то, что даже по истечению трёх дней после прекращения «буйства природы» на БЖД полностью не восстановлен нормальный режим эксплуатации.

В сложившейся ситуации неблагоприятного воздействия природных явлений на деятельность БЖД основными причинами задержек и перерывов в движении стали отключения электроэнергии и падения деревьев на путь и линии электропередач. А основными «ответственными» на БЖД стали хозяйства сигнализации и связи (Ш), пути (П), электрификации и электроснабжения (Э).

И самая весомая доля происшествий пришлась на хозяйство «П». Падающие деревья, расположенные вблизи полосы отвода, стали основной причиной имевших место в описываемый период задержек поездов и нарушений безопасности движения.

Отметим, что для контроля за растительностью, произрастающей вдоль железнодорожных путей, в хозяйстве пути (П) БЖД предусмотрены отдельные специализированные структурные подразделения – дистанции защитных лесонасаждений (ПЧЛ). В их сферу ответственности входит проведение мероприятий по предупреждению воздействия лесонасаждений и растительности на инфраструктуру БЖД. ПЧЛ оснащены всеми необходимыми техническими средствами для этого (по отчетам, по крайней мере). Ежегодно на нужды ПЧЛ выделяются немалые средства.

При этом законодательство (Лесной Кодекс Республики Беларусь) предусматривает необходимые нормы для проведения соответствующих работ в лесных зонах: урегулированы и понятия – «опасные в отношении автомобильных дорог, железнодорожных путей общего пользования, воздушных линий связи и электропередачи деревья» и процедуры их вырубки – «порядок проведения работ по содержанию лесов, расположенных в границах полос шириной 100 метров в обе стороны от оси республиканской автомобильной дороги, от крайнего железнодорожного пути общего пользования».

Вот и возникает логичный вопрос: что происходит? Как становятся возможными по всей БЖД угрозы безопасности движения и жизням и здоровью людей от постоянного падения деревьев? В пределах 100 метров от железной дороги уже давно не должно быть ничего, создающего такие риски.

Конечно, стихия может повалить и самое здоровое и крепкое дерево. Но хотелось бы посмотреть на такие высотой более 100 метров… И мы не про второстепенные или подъездные пути ведем речь, а про основные магистрали с плотным пассажирским движением.

Ну а если каким-то образом случилось падение дерева и повредило железнодорожные линии электропередач – должны включаться ДГА, обеспечивая непрерывное функционирование систем автоматики, телемеханики и связи для безостановочного и безопасного следования поездов.

Тем не менее, это не обеспечено в полной мере, несмотря на то, что оборудование ДГА на многих станциях недавно обновлено.

Таким образом, резюмируя, действующие меры «планово-предупредительных систем» не работают и требуют полного пересмотра, либо не реализуются должным образом вовсе…

* В тексте статьи курсивом выделены цитаты в формате «как есть» без каких-либо исправлений, в том числе возможных ошибок в правописании
** Фидер, фидерная линия – воздушная или кабельная линия, соединяющая сборные шины распределительного устройства электростанции или преобразовательной (в том числе трансформаторной) подстанции с питаемыми от этих шин распределительными и потребительскими электрическими сетями
*** Дизель-генераторный агрегат (ДГА) – применяется как резервный источник электропитания устройств СЦБ при пропадании напряжения питающих фидеров
**** Контроль станции – возможность дистанционного контроля состояния и управления стрелочными переводам и сигналами на централизованной железнодорожной станции, получения информации о нахождении подвижного состава, а так же осуществления информационного взаимодействия с работниками станции по предусмотренным на ней линиям (каналам) связи
***** Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) — система регулирования движения поездов, применяемая на малодеятельных участках железных дорог. При ПАБ неделимым является весь перегон между соседними станциями и/или блок-постами (межстанционный или межпостовой перегон)
****** Навар – смещение металла обода колеса высотой более допустимой. Причиной возникновения навара является: интенсивная пластическая деформация металла при кратковременном заклинивании колёс (юз) с появлением на поверхности катания чередующихся сдвигов “V” образной формы. Заклинивание колеса сопровождается значительным нагревом металла, что приводит к закалке поверхности круга катания вследствие быстрого охлаждения

What’s your Reaction?

4

2

10

4

18

12

9