Новости

Итоги БЖД 2023. Часть 4: Заключительная

Безусловно, описать все, что происходило на/вокруг БЖД в прошлом году, мы и не пытались. Не было это изначальной целью нашей серии статей об итогах работы БЖД в 2023 году. Однако множество повторений и отсылок к «пройденному» неизбежно при подведении итогов.

Первая часть этой серии была посвящена в основном различным показателям БЖД, характеризующим основные результаты деятельности. Вторая затронула тарифные решения в грузовых в основном и немного в пассажирских перевозках, а также планирование и логистику грузовых перевозок. Третья — «оптимизацию» кадров и структуры БЖД, обеспеченность пассажирских перевозок моторвагонным подвижным составом.

Сегодня в заключительной части предлагаем краткий перечень — агрегацию принятых правовых решений и логичных и нужных изменений законодательства, которые были у БЖД и правительства в планах на 2023 год, но так и не реализованы. Еще немного расскажем о результатах оптимизации БЖД своих непрофильных расходов.

И, конечно, наши выводы. Отметим еще раз: это важно, так как показывает скрываемую «внутреннюю кухню» чиновничьих взаимоотношений и оценок ситуации, — материалы этой серии статей в основном подготовлены на основе официальных документов чиновников «Для служебного пользования».

Отдельные аспекты решений в области правового регулирования железнодорожного транспорта и деятельности БЖД

Эта часть была бы неполной, а общая картина — незаконченной, если не упомянуть ряд наиважнейших в железнодорожной тематике решений или изменений в законодательстве, принятых в 2023 году и отраженных в наших публикациях (помимо названных в предыдущих трех частях): Новеллы в Закон о железнодорожном транспорте 2024: Возрождение рудиментов пассажирских перевозок; постановление правительства от 09.10.2023 № 665 «О порядке информирования об угрозах совершения и о совершении актов незаконного вмешательства на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах», вступившее в силу с 15.01.2024; корректировка некоторых законов, касающихся общественной безопасности на БЖД и вопросов деятельности ВОХР; «Соглашение о применении в Евразийском экономическом союзе навигационных пломб для отслеживания перевозок» подписанное в Москве 19 апреля 2022 года (ратифицировано Законом Республики Беларусь от 13.10.2022 №211-З), вступившее в силу с 03.04.2023.

Принятые нормы законодательства не несут ничего позитивного. А вот те решения, что планировались и действительно нужны БЖД (точнее лишь крайне малая часть из нужного и все во вторичных сферах деятельности БЖД), не приняты. Парадоксально. Но не для «лукашенковской» власти.

Один из таких редких случаев правильных решений – вывод из сферы государственного регулирования вопросов деятельности БЖД как самостоятельной коммерческой организации и не затрагивающих иных субъектов хозяйствования.

В данном случае вопрос о регулировании МАРТ платы за пользование путями необщего пользования, находящихся на балансе организаций БЖД.

Действительно нелогично, когда во внутренние взаимоотношения БЖД вмешивается государственный регулятор. Это и БЖД, и регулятору лишняя и бессмысленная работа. БЖД сама может и должна управлять своими внутрипроизводственными процессами и определять, как эффективнее распределять и учитывать собственные затраты на, к примеру, эксплуатацию и обслуживание путей локомотивного или вагонного депо. Хорошая и правильная идея, реализовать которую элементарно и надо было лет двадцать или более назад.

Пришли к пониманию в начале 2023 года (хоть так — ред.). И срок определили себе — 3 квартал 2023 года (согласно пресловутого, утвержденного заместителем премьер-министра Комплекса мер по повышению эффективности работы Белорусской железной дороги).

Однако скоро исполнится год, как решение остается только в идее. Эта мера, как и срок ее исполнения, провалена. А МАРТ только в декабре 2023 года «обратился с предложением о переносе срока исполнения по данному мероприятию на 1 квартал 2024 г. в связи с необходимостью дополнительной проработки вопроса…»**.

То есть даже в сложнейших экономических условиях в целом в стране и убыточности БЖД в частности, лихорадочного поиска путей выживания чиновники просят год на простейшее решение! И еще не факт, что примут в новый срок. Дальше не комментируем.

Однако если описанное решение, скорее всего в итоге примут, то вот два других, также верных для нормальной экономики, — маловероятно (срок их исполнения изначально был также 3 квартал 2023 года). Вопрос о расходах БЖД на неэффективные железнодорожные участки. То есть те, на которых интенсивность движения грузов или пассажиров настолько мала, что заведомо приносит убытки (не смешиваем с темой убыточности пассажирских тарифов БЖД в принципе).

В таких случаях при адекватной логике железнодорожные пути либо консервируют (если есть перспективы какого-то развития), либо разбирают для исключения затрат на их содержание. Альтернатива – содержание и эксплуатация железнодорожной линии (участка) дотируется из бюджета, если государство не может обеспечить граждан или предприятия региона в транспортных услугах иными эффективными способами.

Разработанные БЖД проекты постановления правительства «О малоинтенсивных железнодорожных линиях (участках)» и постановления Минитранса «О планировании, финансировании и контроле за бюджетными ассигнованиями, выделяемыми на возмещение части затрат на содержание и эксплуатацию малоинтенсивных железнодорожных линий (участков)» чиновники «зарубили» еще на стадии согласования под предлогом отсутствия «правовых оснований для финансирования содержания и эксплуатации железнодорожных линий (участков) за счет средств республиканского бюджета, областных бюджетов и бюджета г. Минска». Что абсолютно ожидаемо.

Но справедливости ради надо сказать, что тему в целом не закрыли и перенесли на рассмотрение в 2024 году. Понимая регламенты и процедуры, смело утверждаем – даже при полной поддержке и согласии всех причастных, что само по себе маловероятно, процесс займет не менее двух лет.

Еще более печальная участь ожидала следующую идею: «Предложения в части установления нулевой ставки НДС на услуги по перевозке пассажиров в региональном сообщении экономкласса, городском сообщении, а также в межрегиональном сообщении».

Не стоит обольщаться, это не для снижения стоимости билетов, но для уменьшения выплат БЖД в бюджет. Потому Минфин вполне ожидаемо проигнорировал «потуги» БЖД, «наплевал» на поручения правительства и не учел в новой редакции Налогового кодекса Республики Беларусь.

Все это красноречиво показывает, что ожидать каких-либо улучшений для граждан и субъектов хозяйствования не приходится. Несмотря на всевозможные «заботливые возгласы» пропаганды.

Сокращение непрофильных и иных расходов БЖД

Часть из описанного выше также относится и к этой теме. Но там (выше) речь об изменениях в правовых нормах. В этом разделе — о тех решениях, которые вполне могут быть исполнены в рамках действующего законодательства без его корректировок.

К самому концу 2023 года БЖД наконец справилась с одной из интересных задач и уложилась таки в определенный правительством срок (1 января 2024 г.). Это выведение БТЛЦ*** из баланса основной деятельности БЖД.

По сути, задача верная. БТЛЦ не может и не является перевозчиком, а лишь выполняет функции посредника между БЖД и клиентом и частично начально-конечные операции перевозки, что может и должно происходить по поручению БЖД (аутсорсинг). К основной (перевозочной) деятельности БЖД это имеет весьма опосредованное отношение.

Однако с 2009 года БТЛЦ действовал вне правового поля, манипулируя своим двойственным положением: где ему выгодно – он перевозчик, где нет – посредник. И свою «маржу» получал в обоих случаях (в первом — также незаконно). Для лучшего понимания (и для тех, кто не знает, что это за «контора») очень рекомендуем почитать здесь и здесь. Но суть описываемой сейчас задачи состояла для БЖД и БТЛЦ не в этом.

Простыми словами: дело в том, что пока БТЛЦ причислялся к основной деятельности БЖД, то его доходы учитывались в сводном балансе БЖД, с которого в централизованном порядке выполняются основные налоговые выплаты (указ от 03.04.2006 № 186 «О некоторых вопросах налогообложения государственного объединения «Белорусская железная дорога» прилагаем).

То есть убыточная БЖД платит налоги за БТЛЦ. А БТЛЦ тем временем — сверхрентабельный и сверхприбыльный

Но, как оказалось, главный мотив вывода БТЛЦ из основной деятельности БЖД не в этом. И не в каких-то там налогах, или эффективности БЖД, или логике и так далее.

Банально все просто – «узурпатору» денег не хватает в так пафосно называемом государственном целевом бюджетном фонде национального развития, который расходуется исключительно по его личным указаниям и не подпадает под нормы законодательства о республиканском бюджете.

В этот фонд, согласно указу от 28.12.2005 № 637 «О порядке исчисления в бюджет части прибыли государственных унитарных предприятий, государственных объединений, являющихся коммерческими организациями, а также доходов от находящихся в республиканской и коммунальной собственности акций (долей в уставных фондах) хозяйственных обществ и об образовании государственного целевого бюджетного фонда национального развития» (прилагаем) БТЛЦ, как сверхрентабельный и сверхприбыльный обязан отчислять все, что сверх определенной прибыли.

Размер прибыли на 2023 год определен соответствующим постановлением правительства от 30.03.2023 № 218 «О формировании государственного целевого бюджетного фонда национального развития» (прилагаем) — все, что свыше рентабельности в 20%.

То есть с выходом БТЛЦ из баланса основной деятельности выплаты в этот фонд возрастут.

Следующая, казалось бы, простая, логичная и целесообразная задача – передать акции хозяйственных обществ (государственных предприятий) из ведения БЖД в ведение профильного министерства (Минпром) . Речь об акциях ОАО «Барановичский завод автоматических линий» (БЗАЛ) и ЗАО «Осиповичский завод транспортного машиностроения» (ОЗТМ).

Обоснование и мотивации БЖД такой передачи акций верные: «в целях развития и укрепления внутриотраслевой производственной кооперации, исключения внутренней конкуренции, эффективной реализации импортозамещающего производства грузовых вагонов, снижения издержек заводов».

Весь 2023 год велись «подковерные игры» чиновников с перепиской между БЖД (письма от 30.08.2023 №35-03-02/9380, от 30.10.2023 № 35-03-02/11712 и № 35-03-02/11713ДСП) и Минпромом (письма от 05.05.2023 № 114-4/2493, от 02.08.2023 №114-4/4163, от 15.09.2023 № 16-18/5078) в рамках многократных поручений заместителей премьер-министра А.Сивака и П.Пархомчика (первый курирует транспорт, второй – промышленность).

Итог в позиции Минпрома: «передача акций в оперативное управление Минпрома признана нецелесообразной».

Ну никак не хочет государственный орган Минпром и его куратор в правительстве исполнять свои функции. Можем понять – оба завода с грузом кредитов и обязательств, в том числе перед бюджетом, и без перспектив их исполнения. А в системе «лукашистов» особо не разбираются и виновных, если надо, назначают быстро. Да и не может Минпром отказаться от таких «удачных» в свое время решений, как «всучивание» акций этих заводов под ответственность БЖД.

И последнее. На балансе БЖД содержится огромный жилищный фонд и инженерные сети. Первые попытки передать все это в коммунальную собственность (где этим сооружениям и место) начали предприниматься более 20 лет назад. И что-то даже получилось, но далеко не все.

В итоге на 2023 год запланировали передать 105,25 тыс. кв. м жилья и 193,439 тыс. м. п. инженерных сетей во всех областях и Минске.

Результатом долгой переписки и бесчисленных совещаний стало:

  • жилищный фонд БЖД уменьшился на 39,78 тыс.кв.м или на 37,8%;
  • инженерные сети – на 12,299 тыс. м.п. или на 6,4%.

Цифры эффективности работы и сокращения таким образом непрофильных расходов БЖД в этом сегменте говорят сами за себя.

Да, еще есть «достижение» — за 11 месяцев 2023 г. вовлечено в хозяйственный оборот 20 объектов неиспользуемого имущества с эффектом 22,5 млн. рублей.

Обзор итогов мы закончили. Подведем черту.

БЖД – это почти 60 тысячный коллектив, роль которого проявляется и влияет на огромное число процессов в экономике страны и имеет немалую часть влияния на качество жизни всего общества. С другой стороны, железнодорожный транспорт называют «нервом экономики», так как он не только элемент «товаропроводящей» сети, но и своего рода индикатор всей экономической политики.

К чему же БЖД пришла и привело ее правительство (все чиновники, начиная с узурпатора) к 2024 году?

Оценивая в целом количественные и качественные показатели результатов, видно: позитивный прирост некоторых из них не дает эффекта и практически не влияет на перспективы.  Рост доходов (выручки) не покрывает необходимые затраты и недостаточен даже для поддержания нормальных условий функционирования. Финансовые результаты — убыточность и закредитованность завершают плачевную картину. Об обновлении и развитии приходится забыть абсолютно. А все же реализуемые планы обновления  и инвестиции в основной капитал (например, покупка грузовых вагонов) только усугубляют ситуацию в среднесрочной перспективе.

Да, в условиях санкций чиновники при мощнейшей российской поддержке сумели наладить логистику поставок экспортной продукции через российские порты. Но это сегодня «бесплатно», а завтра? Экономически то вся эта логистика неэффективна. Впрочем «расплата со старшим братом» и сегодня «на лицо» — масса примеров «сдачи» суверенитета.

Для тех, кто не следит за нашими публикациями и в целом как примеры для понимания наших выводов, дополнительно напоминаем:

  • техническое состояние парка всего подвижного состава становится всё хуже, а нехватка запчастей, комплектующих и даже расходных материалов «добивает» еще работающую технику и оборудование;
  • нехватка квалифицированного персонала на всех уровнях — от «путейца до управленца» привела к катастрофическим последствиям. «Горячий» пример: в Минске и ближайших районах в настоящий момент составителей нет и некому эту работу делать. Это следствие неприемлемой кадровой политики;
  • кадровая политика — исключительно запугивания и репрессии, глубочайшая политизированность и пропаганда, «выжимание» думающих людей и замена их «планктоном и кивающими болванчиками», внедрение и содержание во всех структурах, в том числе на руководящих должностях, надсмотрщиков из силовых структур, а также тотальная слежка и контроль в ущерб экономическому развитию. В результате и отсутствие желания молодёжи работать на БЖД, чему не помогут жалкие попытки с созданием транспортных классов в школах и прочая «пионерщина».

В совокупности это стало причиной нарастающего ухудшения состояния безопасности движения поездов и роста рисков для жизни и здоровья людей. Реального ухудшения во всех хозяйствах, а не по отчетам с бесконечными попытками сокрытия происшествий и преуменьшения их значительности или последствий.

Обо всем об этом и о многом другом в изобилии на нашем веб-сайте. И такие результаты исключительно благодаря безответственной, неэффективной и преступной политике руководителей БЖД и страны.

И, конечно, надеется на какое-то улучшение социального положения и рост благосостояния железнодорожников совсем не приходится. Для определенных «убежденных и мечтающих» добавим: не стоит думать, что поглощение Беларуси Россией или БЖД российским железнодорожным «конгломератом» принесет облегчение — ровным счетом наоборот.

Позитивным мы видим во всем этом лишь то, что может наконец станет абсолютно всем беларусам понятно, что светлого будущего у них с этой властью нет и не может быть. И мы все вместе сделаем нашу «синеокую» свободной и процветающей!

* Не все и не сразу удается публиковать, выдерживая мораторий в целях безопасности источников. Мы постоянно об этом пишем и, чтобы не надоедать читателям этой вынужденной, но неизменной в условиях беззакония в Беларуси фразой, выносим в примечание
** По тексту статьи курсивом выделены цитаты в формате «как есть» без каких-либо исправлений, в том числе ошибок в правописании
*** Республиканское транспортно-экспедиционное унитарное предприятие «БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр Белорусской железной дороги» (БТЛЦ) позиционируется как официальный экспедитор и логистический оператор БЖД. В состав БТЛЦ в настоящее время входят филиалы из всех областных центров Беларуси (Минск, Брест, Витебск, Гомель, Гродно, Могилев), крупнейшие на БЖД грузовые терминалы в Минске: Степянка и Колядичи, а также региональные грузовые подразделения в Молодечно, Орше, Борисове, Смолевичах, Дзержинске (ст. Койданово). Имеет сеть организаций и представительств в России, Литве, Латвии, Польше, Германии, Китае

Итоги БЖД 2023. Часть 1: Оценка показателей
Итоги БЖД 2023. Часть 2: Обзор решений
Итоги БЖД 2023. Часть 3: Обзор решений (продолжение)

What’s your Reaction?
9
2
17
3
8
2
1

Похожие статьи

Подписаться
Уведомить о
guest
1 Комментарий
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
ZmagarStar

Хорошо собрали серию) Почти вся реальная картина. К несчастью недостаточно, чтоб из под плинтуса повытаскивать народец. Рабам что не говори — будут трястись.Но нам, свободным, важно! Спасибо

Кнопка «Наверх»
1
0
Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x
Send this to a friend