Как мы и прогнозировали, результаты реализации утвержденного заместителем премьер-министра Комплекса мер по повышению эффективности работы Белорусской железной дороги (далее – КМ) пока не принесли БЖД ощутимого облегчения.
Прошло пять месяцев 2023 года, и из 43 пунктов и подпунктов КМ к настоящему времени выполнено 13 и 27 в процессе исполнения, а 3 не исполнены. Но не в количестве пунктов, конечно, суть, а в их качестве.
Реализованные меры имеют некоторое значение для БЖД, но не несут значимых финансовых эффектов в ближайшей и даже среднесрочной перспективе. Они касаются: организационной структуры управления перевозками; планирования перевозок и удовлетворения заявок; изменений в нормативных правовых актов в части регулирования парков вагонов перевозчика (инвентарные вагоны) и субъектов хозяйствования и операторов (приватные вагоны).
Также к реализованным отнесены меры, решений по которым еще нет, а лишь подготовлены предложения. Классический способ создавать видимость работы и достижений. Вроде и есть исполнение для отчета, а по факту – никакого эффекта. Чаще всего такие предложения так и остаются на бумаге.
В данном КМ к таковым выполненным мерам относятся подготовленные предложения (но еще не решения!): по снижению уровня тарифов на потребляемую электроэнергию железнодорожным транспортом до уровня, как для промышленных потребителей и на электроэнергию при перевозках пассажиров до уровня, как для электрифицированного городского транспорта; об установлении нулевой ставки НДС на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в региональном сообщении экономкласса и городском сообщении (городские линии); по созданию механизма заказа на региональные перевозки железнодорожным транспортом с учетом наличия автоперевозчиков (это про некоторую согласованность и взаимоувязку двух видов транспорта при обслуживании регионов – не путаем с мерой про финансирование из бюджета, о которой говорим немного ниже).
К исполненным также отнесены меры текущего для БЖД характера, не требующие полномочий правительства и вызывающих у нас «испанский стыд» от включения их в документ правительственного уровня. Это совещания и взаимодействие с грузоотправителями, разработка логистических схем перевозок грузов, разработка бизнес-плана БЖД и стратегии совершенствования структуры управления БЖД. В части указанной стратегии отметим, что она, по сути, сводиться к так называемой оптимизации штата – сокращениям. А в целом – это до чего вся государственная система недееспособна, если текущие интересы между субъектами хозяйствования (БЖД и грузоотправителями) не реализуются без указания правительства?…
Как и отмечалось нами ранее, реальной и эффективной, но длительно реализуемой мерой КМ может являться лишь задача формирования государственного заказа на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом с возмещением расходов за счет средств бюджетов различных уровней.
Но это в случае ее успешной реализации, требующей изменений в законодательных и иных нормативных правовых актах, что никак не может произойти в текущем году. При этом на данный момент решающий исполнитель по этому вопросу (Министерство финансов) даже свою позицию не представил, при том, что отдельные сроки исполнения прошли еще в мае.
Оценивая эту задачу, исходя из понимания процедур и процессов таких изменений законодательства, а также необходимости корректировок республиканского и местных бюджетов с поисками источников финансирования, смело можно утверждать – не ранее 2025 года БЖД сможет приблизиться к необходимому финансированию. А значит, и эффект только в 2026 году может появиться. И это весьма оптимистичный прогноз при положительном решении задачи.
Теперь взглянем на оценки текущих финансовых показателей БЖД.
Хоть динамика убытков БЖД в прогнозах на шесть месяцев и улучшила итог за 2022 год, это никак не от реализации КМ. Безусловно, на исполнении мероприятий КМ «свет клином не сошелся» и это не единственный путь «спасения». Но пока мы видим, что эффект от всех принимаемых мер не обнадеживает. Эффект скорее достигается от наращивания объемов перевозок на российском направлении.
За 5 месяцев 202З года перевезено по практически единственному экспортному направлению – через Россию более 6,7 млн тонн белорусских экспортных грузов (рост в 3,8 раза к аналогичному периоду 2022 года), в том числе через российские порты – около 4,8 млн. тонн (рост более чем в 4 раза), включая порты Северо-Западного региона России – около 4 млн. тонн (рост в З,6 раза), а также по сухопутным маршрутам – около 2 млн. тонн (рост в 3 раза).
Однако динамика этих перевозок по сравнению с первым кварталом 2023 года – отрицательная, а в целом скачкообразный рост в 2023 году скорее связан с низкой сравнительной базой объемов перевозок в 2022 году. Впрочем, затухающий рост этих показателей также свидетельствует о приближении к условному пределу использования российского направления для экспорта из Беларуси. И незначительное улучшение финансовых показателей – все, что может достичь БЖД. Это не обнадеживает дальнейшим приростом, достаточным для «вытягивания» БЖД из финансовой «ямы».
К этому нужно напомнить, что почти все экспортные перевозки через Россию осуществляются с беспрецедентными скидками, как по РЖД, так и по БЖД, но на грани себестоимости. И в целом остаются дороже маршрутов, недоступных ныне из-за санкционной политики.
Вывод остается все также печален – БЖД может и замедляет немного, но уверенно следует по маршруту к финансовой несостоятельности. Руководители БЖД понятия не имеют, как выйти из ситуации, и продолжают действовать архаичными методами, лишь немного замедляющими «падение в пропасть».
