Осмотры хозяйств комиссией начальника БЖД весной и осенью традиционное “событие” для всех железнодорожников, подготовка к которым начинается за месяц и более, является “стрессовым” мероприятием для всех работников и затрагивает даже клиентов.
Не будем углубляться в историю этого события, оно глубоко уходит корнями в прошлое.
Это одна из фундаментальных “скреп”, на которой продолжает держаться показуха “высокой ответственности и спроса” за безопасность и бесперебойность перевозок.
И даже не станем развивать мысль об анахронизме и “атавизме” таких подходов к важнейшим аспектам жизнедеятельности железнодорожного транспорта. Отметив лишь то, что в эпоху применения эффективных технологий цифровизации и менеджмента нашим “высоким” начальникам, в силу их “дремучих” стилей и методов управления, привычнее и понятнее “всем двором” со свитой “продефилировать” по путям, осознавая свою “значимость” и собирая “поклоны и подаяния” местных руководителей.
Последний прошедший осенний осмотр не стал исключением. Итоги его традиционно формализованы в соответствующем протоколе совещания у начальника БЖД от 23.12.2022 №294 на восьми листах.
Пройдемся по большей части поручений.
Преамбула протокола и первые два пункта – формальные, безусловно констатирующие, что в целом готовность БЖД к выполнению поставленных задач по перевозке грузов и пассажиров с обеспечением безопасности движения и охраны труда. В отдельных комментариях, полагаем, не нуждаются. Как же работа целой комиссии могла выявить что-то иное и самих себя признать не соответствующими должностям?
📍Пункт 3: вопрос, кочующий из аналогичных протоколов из года в год без реальных изменений ситуации, поскольку движенцы как БЖД, так и РЖД и других сопредельных дорог традиционно перекладывают ответственность за свои недоработки (в данном случае несоблюдение графика движения поездов) на коллег другой стороны, не решая вопросы конструктивно, так как это проще, и не так влияет на выполнение показателей, от которых зависят их премии.
📍Пункт 4: вот уж вопрос “уровня первого лица” БЖД – актуализировать порядок разработки и представления альбомов справочно-аналитических материалов и схем железнодорожных станций, который даже утвержден заместителем начальника БЖД! Видимо, вся вертикаль неспособна обеспечить решение такого «сложного» и «высокотехнологичного» вопроса.
📍Пункт 5: два раза в год проходят осмотры и до сих пор почти ежегодно появляются поручения по пересмотру или корректировке утвержденного порядка проведения осмотров и установления контроля устранением выявленных недостатков. Можно было бы предположить, что это гибкость и оперативное реагирование на изменяющуюся ситуацию? Но всем железнодорожникам известно, что это скорее угода новым “хотелкам”, а не системная организация деятельности.
📍Пункт 6: также «сложнейший» вопрос – перевод железнодорожной станции Немейщизна в категорию разъездов? Вот никак не решаемый, пока начальник БЖД не приедет! А если бы не поехали смотреть, то так бы станцией и осталась? А может начальников отделения и службы перевозок понизить в должности или уволить за неэффективность и безответственность? Или предложить этим должностным лицам оплатить все издержки? Ведь от категории объекта зависит и его финансирование.
📍Пункт 7: речь о передачи обязанностей по коммерческому осмотру от «грузовых» работников работникам вагонного хозяйства! Вопрос актуален много лет, и его решение позволило бы получить серьезный экономический эффект, но при правильном подходе, включающем в первую очередь заботу о людях, их грамотное обучение и переквалификацию, повышение зарплаты, а также изменение технологий работы. Но все железнодорожники знают, что такие «начинания» заканчиваются у этих руководителей «тупым» навешиванием дополнительных обязанностей с обучением «для галочки» и сокращениями. И вместо положительного эффекта для всех, выходит «беда» для непосредственных исполнителей. Потому и саботируют на всех уровнях потенциальный прогресс. Потому и вопрос с запредельной глубиной проработки, как по смыслу, так и во времени, поднимаемый и обсуждаемый не первый год, переходящий из одного протокола в другой. Но так и не решенный. И опять будут вносить предложения, прорабатывать и рассматривать. А если решат – добра не жди.
📍Пункт 8: очередная «заезженная» тема, по которой вносились множество раз предложения. И снова и снова мероприятия, направленные на повышение экономической эффективности услуг от комнат отдыха на вокзалах и станциях. И если это такая сложная для железнодорожников задача, то не пора ли ее отдать другим эксплуатантам? В управление, в аренду, продать. Как это сделано на всех без исключения железных дорогах соседних стран? Или для кого-то это «отдельный» источник нетрудовых доходов?
📍Пункт 9: о совершенствовании технологии работы камер хранения с учетом их переоснащения с целью оптимизации обслуживающего персонала. Аналогично предыдущей теме о комнатах отдыха, неоднократно рассматривалась и «решалась». Как видим традиционно «эффективно». И решения даже были, несколько лет назад, сделать все автоматическими. Но на фоне борьбы с террористами начальник Минского отделения (в то время И.С.Шилов) не выполнил задачи и самовольно оставил на вокзале Минск-Пассажирский камеры хранения с «ручным» обслуживанием.
📍Пункт 10: весьма интересен, так как поручает БТЛЦ и службам вагонного хозяйства и грузовой работы провести комплекс мероприятий по осмотру технического состояния крупнотоннажных контейнеров инвентарного парка БЖД и предложений по дальнейшему их использованию.
А интересно то, что в вагонной службе отсутствуют обученные специалисты по контейнерам и как они будут комплекс мероприятий выполнять – вопрос? И почему таких специалистов у перевозчика – БЖД нет – тоже вопрос? БТЛЦ ведь не перевозчик.
📍Подпункт 11.1: вопрос обновления парка локомотивов, используемых для передаточно-вывозного движения – это вопрос, который опять начал фигурировать в протоколах. При модернизации тепловозов серии ЧМЭ3, с переоборудованием их в тепловозы серии ТМЭ1, ТМЭ2 и выпуском нового тепловоза ТМЭ3, обязательным условием была возможность использования их с передаточно-вывозными поездами. В итоге получили 68 единиц тепловозов данных серий, закрыв необходимые потребности. Далее родилась идея тепловозы 2М62 переделывать в односекционные локомотивы, мотивируя это всё той же потребностью обеспечения выполнения местной вывозной работы. При этом чёткого понимания необходимого количества таких локомотивов, их расчетного обоснования, нет ни у кого и по сей день. Затратили на это уйму денег и сил, а теперь надо уже обновлять парк вывозных локомотивов, которых вроде как должно хватать!? Что-то быстро такая необходимость появилась… Неужели все поломались? Выводов напрашивается два: либо изначально качество модернизации “нулевое”, либо опять появилась возможность/необходимость деньги отмывать.
📍Подпункт 11.2: наличие вопроса необходимости увеличения межремонтных пробегов, уменьшения количества технических обслуживаний и ремонтов тягового подвижного состава свидетельствует о том, что денег на обслуживание техники осталось на “три дня”. Какая ещё оптимизация!? Если заводом-изготовителем установлен соответствующий межремонтный период, то издание соответствующего приказа начальника БЖД никак не добавит надёжности узлу, который “перепробежал” установленный для него лимит. Экономить на обслуживании техники, зарабатывающей деньги, снижая безопасность, безответственно и очень “по-хозяйски”.
📍Подпункт 11.3: в данном пункте поручение обеспечить формирования плана ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава (ТПС) в 2023 году в пределах выделенных финансовых средств, исходя из имеющихся потребностей, с учетом выполняемой подвижным составом работы и достигнутыми пробегами, на самом деле звучит примерно так: “короче, крутись как хочешь, уважаемый начальник локомотивной службы, но никого не волнует, сколько стоят запчасти и такие мелочи, как труд работников… Всё должно быть отремонтировано! И не не дай бог, поезда будут стоять на перегонах из-за неисправностей локомотивов! Ответят за это все: начиная от слесаря, которому не купили и не дали новую деталь, заканчивая самим начальником локомотивной службы, как “ответственному” за хозяйство! Так что “крутиться” надо, господа начальнички, а то после каждого разбора события, вызванного неисправностью ТПС, будут рассматривать ваше соответствие занимаемой должности.
📍Подпункт 11.4: с момента внедрения подсистемы ПС ТОРО и, судя по данному пункту протокола, достоверность и полнота данных никогда не будет обеспечена. Невозможно внести достоверные данные по установке той или иной запчасти, когда фактически этой запчасти нет в наличии. ПС ТОРО будет работать и приносить пользу только в нормальных и четких условиях использования системы, которые нынешнее руководство дороги обеспечить не в состоянии, да и не собирается. Ведь ее полноценная эксплуатация с достоверным учетом вскроет колоссальную нехватку необходимых деталей, и почти весь парк локомотивов не будет допущен к эксплуатации.
📍Подпункт 12.1: который год руководство БЖД пытается найти целесообразность не то что ремонта главных и добавочных полюсов электродвигателей (о чем и прописано в поручении), но самого существования локомотивного депо Полоцк в качестве основного депо! Неоднократно обсуждались идеи о переводе его в разряд оборотных. Но адекватного решения данного вопроса никто предложить не может и по сей день. Но ведь не зря несколько лет подряд в протоколах осмотров фигурирует локомотивное депо Полоцк. Может надо уже что-то решить?
📍Подпункт 13: в очередной раз и снова “решают” вопрос регулировки количества часов недоработки и переработки, локомотивных бригад. По сути, вопрос является неотъемлемой частью повседневной эксплуатационной работы. Никаких новых способов сокращения часов недоработки локомотивных бригад, кроме как их командирования в другие депо и перераспределения плеч обслуживания, до сих пор не придумано. И ежегодные поручения начальника БЖД по результатам проведенных осмотров являются ничем иным, как очередным “дежурным” пунктом в протокол.
📍Пункт 14: И вот снова без начальника БЖД не могут обойтись в вопросе, который является “текущим”. Электровозы БКГ “наездили” на капитальный ремонт КР-2, а соответствующей документации нет. Неужели это стало такой неожиданностью? Или, может, думали, что не “доедут” до этого момента? Только в результате осмотра данная проблема стала видна? Получается, руководству депо Барановичи и Барановичского отделения открыли глаза на проблему, которую они не замечали!? Надо давать “волшебного пинка”, чтобы исполнялось то, за что местные руководители получают зарплату? Да уже с момента начала опытной эксплуатации все необходимые документы по обслуживанию и ремонту этих электровозов должны быть разработаны, согласованы с производителем и утверждены!
📍Пункты 16 и 17: касаются работы вагонных депо. Как же так работают эти депо, если им нужно активизировать работу по привлечению собственников подвижного состава для проведения плановых видов ремонта приватных вагонов? Нужна загрузка мощностей или дополнительные доходы? Без начальника БЖД вся вертикаль руководителей этого не видит и решить не может? И тут же один из ответов на эти вопросы – поручено выполнить детальный анализ причин невыдерживания гарантийных сроков после ремонта! Так не в отсутствии ли качественного и своевременного обеспечения запасными частями и материалами дело? Или традиционно найдутся «виноватые» ремонтники и низкая дисциплина?
📍Пункт 19: снова возникают вопросы качества радиосвязи на крупнейшем и самом значимом – Минском узле. Множество проездов сигналов, взрезов стрелочных переводов, сходов и столкновений, а также, по сути, несколько крушений, произошли здесь из-за некачественной радиосвязи. И в 2022 году этот вопрос остается актуальным и может стать причиной беды? Это ни в какую логику не укладывается! Однозначный и абсолютно обоснованный вывод – начальник БЖД Морозов и его заместитель Сизин, как и начальник Минского отделения Хорошевич не соответствуют занимаемым должностям. А новый начальник службы сигнализации и связи не очень озабочен данной проблемой, впрочем как и его коррумпированный предшественник.
И в таком же “ключе” и смыслах остальные девять пунктов протокола, включая ежегодный, “обнадеживающий заботой” о людях, о рассмотрении вопросов индивидуальных показателей премирования для работников за основные результаты производственно-хозяйственной деятельности, предусматривающее повышение материальной заинтересованности. Старожилы прекрасно знают, что улучшений условий труда или их благосостояния это поручение никому не сулит.
И еще очень интересное! В протоколе отсутствует “основная тема”, присутствующая во всех предыдущих аналогичных протоколах – тема наказания “виновных”. Однако, не стоит думать, что так любимая нынешним начальником БЖД “публичная порка” исчезла. По имеющимся данным – это теперь не является достоянием общественности, а оформляется в отдельном протоколе “для служебного пользования”.
Подводя итоги, видно, что даже не углубленный анализ деятельности БЖД на основе одного протокола выявляет удручающую картину в качестве ее управления. Ведь все эти выводы говорят лишь об одном – система менеджмента на основе технологических и организационных подходов прошлых веков не может принести развития и процветания, но и даже простых стабильности работы, уверенности коллектива в завтрашнем дне. Без стрессов, унижений и запугиваний, на которых и держится вся эта «свора» руководителей во главе с «гниющей головой», с которой, согласно пословице, все и начинается.
