Фактически уже сегодня «государствообразующий» экспорт Беларуси в глубокой зависимости от России, которая полностью контролирует все грузовые потоки, неплохо наживается на этом и планирует расширять и поглощать дальше. Можно возразить – таким образом ведет себя любой корпоративный бизнес во всем мире. Однако для ограничения «аппетитов» корпораций существуют регуляторы (антимонопольные и прочие). А кто ограничит или остановит государство, для которого и полномасштабное военное вторжение — не предел? Но если военная агрессия – преступление, то реализуемый Россией экономический захват можно обосновывать «обоюдными» интересами и не опасаться возможных возмещений или репараций.
О том, как БЖД и РЖД развивает маршрут обхода санкций по международному транспортному коридору «Север – Юг» под номером девять (МТК-9), который позволяет “выйти к морю” в обход балтийских стран и Украины, а также о том, что в ходе этого процесса РЖД все больше «впитывает» в себя и навязывает свои интересы беларусам, мы не так давно писали.
Но стоит дополнить, что российские интересы и «аппетиты» на этом не заканчиваются. Мы все слышали от беларуских нелегитимных властей о планах создания своего морского порта. И наиболее вероятно и логично (а мы в этом убеждены, — ред.) – это на маршруте МТК-9 в Балтийском море Северо-Западного региона России (далее — СЗР), в районе Санкт-Петербурга, куда уже следует около 10 млн. тонн калийных удобрений и нефтепродуктов, и реализуются планы развития этого железнодорожного коридора. В подтверждение прилагаем еще один из интересных документов.
Письмо генерального представителя ОАО «РЖД» в Республике Беларусь Буренко Евгения Евгеньевича руководству ОАО «РЖД» «О перевозке беларуских калийных удобрений»:
В продуманной российской политике экспансии все последовательно. Сначала предлагают “помощь” в обходе санкций, втягивая в проекты развития МТК-9 со своей финансовой “помощью”. Теперь “помогут” строить и содержать беларуский морской порт снова со своим финансированием, а также “помогут” с логистикой…
Мало того, что для перевозок нефтепродуктов в порты России “выкинули” инвентарный парк цистерн БЖД, и потери оцениваются “чыгуначниками” около 30 млн. долларов США в год, что уже характеризует заявленную нелегитимной беларуской властью “эффективность” таких перевозок. И это без учета удорожания перевозок из-за удлиненного маршрута, а также повышенной потребности в вагонах по той же причине. Так еще и парк вагонов-минераловозов для калийных удобрений российский задействовать хотят.
Создадут новую или используют для оперирования всеми этими вагонами существующую российскую компанию, не играет значимой роли. Контроль точно не достанется беларусам. А вот свои доходы уже сейчас оценивают от 16 до 33 млн. долларов США в год с чистой прибылью 1 — 3 млн. долларов США.
А перспектива построить беларуский морской порт на своей территории — лакомый кусочек.
Первым делом нужно изыскать источники для инвестиций. И тут “братское плечо” готово — ООО «РЖД Интернэшнл» с предполагаемыми 130 — 230 млн. долларов США кредита под “гарантированные объемы перевалки”. А 18,2 млрд. долларов США государственного долга Беларуси весьма кстати “усилит переговорную позицию РЖД”*.
Следующий “интерес” — функционирование морского порта или стивидорный бизнес. Оценивается РЖД на примере аналогичного порта в Клайпеде для перевалки калийных удобрений в доходах от 45 до 90 млн. долларов США в год с чистой прибылью 10 — 21 млн. долларов США. Но не забываем, что еще и перевалка беларуских нефтепродуктов никуда не денется, и эти цифры можно смело минимум удвоить.
Как видим, подходы российских чиновников к оценке ситуации весьма прагматичные и многосторонние. Так сказать, комплексный подход доминирования. И бизнес-модель оператора-логиста, и стивидора, и с инвестиционной оценкой потенциала и государственного долга Беларуси.
Впрочем, РЖД весь спектр своих планов оценивают как “Предложение целиком соответствует базовым принципам экономической интеграции Республики Беларусь и Российской Федерации в рамках Союзного Государства и может быть успешно реализовано при административной поддержке госорганов Российской Федерации и Республики Беларусь.”* А на наш взгляд (ред.) даже для человека “не в теме” понятно, что это скорее экономическая интеграция Республики Беларусь в Российскую Федерацию.
Приведем нехитрый калькулятор российской выгоды и/или беларуских потерь либо недополученных доходов в год от всех этих “дружественных и союзнических” планов:
- 30 млн. долларов США — потери БЖД из-за отказа от использования для перевозок нефтепродуктов инвентарного парка цистерн БЖД;
- 16 — 33 млн. долларов США — доходы от операторского вагонного бизнеса на основных экспортных беларуских грузах;
- 45 — 90 млн. долларов США — доходы от стивидорного бизнеса беларуского морского порта.
Итого вся “братская помощь” по самым грубым оценкам приносит РЖД (читаем — российской власти) от 91 до 153 млн. долларов США в год, “замыкает” на России основной экспорт Беларуси и втягивает в долги еще на 130 — 230 млн. долларов США.
И это без расчетов и учета вкладов и взносов в ВВП и налоги, остающихся в основном у “старшего брата” — “справедливый семейный бизнес”.
Конечно, при падении нелегитимной власти все подписанные ею документы и соглашения будут отменены. Однако таким образом не отменишь договоры между субъектами хозяйствования. Поэтому план создания беларуского морского порта в СЗР выгоден России еще и для “привязки” беларуского экспорта. И даже если впоследствии грузы вернуться в прежние порты Литвы, Латвии, Эстонии, то инвестиции остануться в России, а кредиты на это все долгие годы будут выплачиваться беларусами.
Можно по разному оценивать все эти суммы, однако справедливо и то, что доходы российские — это потери беларуских граждан. Ведь не будь нелегитимной власти в Беларуси, а следовательно, и санкций, не потребовались бы все эти манипуляции. Инвестиции могли быть эффективными и вместе с доходами оставаться национальным достоянием.
Презентация — Российские оценки эффективности вложений ОАО «РЖД» в перевозку беларуских калийных удобрений:
— Страница (1) — Объемы производства калийных удобрений в Республике Беларусь в 2016-2021 гг., план ввода производственных мощностей до 2025 г.
— Страница (2) — Маршруты перевозок калийных удобрений.
— Страница (3) — Структура внешнего государственного долга Республики Беларусь по основных кредиторам в 2015-2021 гг.
— Страница (4) — Операторский бизнес. Текущее состояние беларуского парка вагонов-минераловозов и экономика операторской деятельности.
— Страница (5) — Стивидорный бизнес на примере Birių krovinių terminalas (BKT), Литва (основной терминал перевалки продукции ОАО «Беларуськалий до 01.02.2022).
— Страница (6) — Схема корпоративных связей ОАО «Беларуськалий».
— Страница (7) — Оценка потенциальных доходов и чистой прибыли зарубежного бизнеса холдинга «РЖД» от предоставления комплекса услуг при организации транзитных перевозок калийных удобрений ОАО «Беларуськалий» через порт Бронка.
— Страница (8) — Возможные эффекты для ОАО «РЖД» и Российской Федерации при комплексном логистическом обслуживании ОАО «Беларуськалий».
