В прошедшие выходные и начало текущей недели на БЖД зафиксировано как минимум три требующих внимания грубейших нарушения безопасности движения, каждое из которых крайне опасно и справедливо выделяется в соответствии с установленной классификацией как событие, связанное с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Также на прошлой неделе фиксировались и иные нарушения.
При производстве на станции Жлобин (Гомельское отделение БЖД — НОД-4) 17.08.2024 маневровой работы по расформированию поезда №3105 путём роспуска вагонов с сортировочной горки тепловозом ЧМЭЗ-2309 приписки локомотивного депо Жлобин (ТЧ-10, НОД-4) под управлением машиниста этого же депо в бригаде с составителем поездов станции Жлобин допущен выход группы вагонов по пути №43 за предельный столбик с последующим столкновением с другим вагоном и сходом подвижного состава с рельс.
Неконтролируемый выход вагонов на другой путь произошёл при наличии двух тормозных башмаков под колёсными парами крайнего вагона, что свидетельствует о недопустимо высокой скорости следования отцепа в следствие неправильного и непрофессионального применения тормозных средств вагонных замедлителей горочного комплекса, невыполнении регламентов техническо-распорядительного акта (ТРА) станции и требований безопасности при выполнении маневровой работы.
Таким образом, группа вагонов, следуя на двух тормозных башмаках, за пределами пути №43, в 13:54 столкнулась первым по ходу движения порожним вагоном №65653842 с находящемся на пути №44 порожним вагоном №58814245 (оба принадлежности БЖД). В результате произошёл сход с рельс первой колесной пары вагона №65653842.
Устранение последствий столкновения, проведение работ по подъёмке вагона №65653842 на путь и приведение его в состояние пригодности к транспортировке потребовало почти четыре часа (с 13:54 по 17:40). С этой целью задействовались восстановительные средства, осуществлялась оценка возможности дальнейшей эксплуатации повреждённого подвижного состава с выдачей соответствующего заключения, выполнялось восстановление параметров пути на месте схода.
В данном случае предварительно (оперативно) указанное происшествие отнесено на ответственность хозяйства перевозок (Д). Его причиной стали неправильные и неквалифицированные действия причастного персонала станции Жлобин при осуществлении роспуска вагонов с сортировочной горки.
Данное событие, связанное с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, определяется как столкновение подвижного состава при манёврах. Служебное расследование такого события должно производиться в комиссии, возглавляемой начальником НОД-4.
Далее, 18.08.2024 при производстве на станции Брест-Центральный (Брестское отделение БЖД — НОД-3) маневровой работы тепловозом ЧМЭ3-4186 приписки локомотивного депо Брест (ТЧ-3, НОД-3) под управлением машиниста этого же депо в бригаде с составителем ст. Брест-Восточный, при выезде указанного маневрового локомотива с пути №10 Центрального парка станции в 07:05 допущен проезд запрещающего сигнала маневрового светофора M27 с последующим взрезом стрелочного перевода №57.
Это событие, связанное с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, определяется как проезд железнодорожным подвижным составом запрещающего сигнала.
Степень опасности такого происшествия, полагаем, не требует дополнительных пояснений…
Поэтому и служебное расследование такого события производится в управлении БЖД, в комиссии, возглавляемой первым заместителем начальника БЖД (НЗ-1), либо заместителем начальника БЖД, курирующим соответствующее хозяйство (в данном случае — локомотивное (Т)).
Отметим, что подобные проезды запрещающих сигналов становятся следствием элементарного несоблюдения участниками перевозочного процесса установленного регламента ведения переговоров, а так же невнимательности локомотивной бригады в процессе управления локомотивом и наблюдения за сигналами.
Следующее происшествие произошло в понедельник, 19.08.2024. При следовании по станции Крупки (Минское отделение БЖД — НОД-1) поезда №147 сообщением Москва — Калининград с электровозом ЧС4Т-0594 приписки локомотивного депо Минск (ТЧ-1, НОД-1) под управлением машиниста локомотивного депо Орша (ТЧ-15, НОД-1) применено экстренное торможение.
Необходимость выполнения данного внештатного режима торможения вызвано неожиданной сменой показаний выходного светофора станции с разрешающего на запрещающее (перекрытие) непосредственно перед поездом.
Учитывая график следования поезда №147 и установленный скоростной режим на станции Крупки 120 км/ч, применение машинистом экстренного торможения не смогло предотвратить проезда запрещающего показания выходного светофора.
Для последующей отправки поезда №147 после его остановки за запрещающим сигналом требовалось проведение ряда технологических процедур как со стороны локомотивной бригады, так и со стороны диспетчерского персонала, а так же выдача машинисту необходимых и специально оформляемых в таких случаях разрешений и указаний. Это дополнительно увеличило время опоздания поезда и требовало от локомотивной бригады дальнейшего ведения поезда в режиме сокращения упущенного времени (так называемый «нагон»).
Причиной перекрытия выходного сигнала явилось кратковременное отключение электроэнергии по 1 и 2 фидерам* в следствие влияния неблагоприятных погодных условий в виде грозы и сильного ветра.
Данное происшествие так же является событием, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, и определяется как перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на станции).
Ответственность в соответствии с оперативным отнесением возложена на хозяйство электрификации и электроснабжения (Э). Расследование обстоятельств, причин и выработку мер по предотвращению подобных случаев в дальнейшем возложено на комиссию отделения железной дороги (НОД-1) во главе с заместителем начальника отделения, курирующим соответствующее хозяйство. В данном случае — хозяйство электрификации и электроснабжения (Э).
Не можем не по иронизировать в данной ситуации над тем, что в очередной раз непогода «взяла верх» над «опытом и профессионализмом». И это несмотря на то, что в этом году у соответствующих хозяйств БЖД было предостаточно поводов (см. в тематике «Год качества») проверить свою готовность с неблагоприятным метеорологическим условиям, сделать выводы и принять соответствующие меры. Но результат несколько иной, в отличие от нужного…
Так же имели место не подпадающие под условную категорию «грубейшие», но отражающие не прекращающуюся халатность и отсутствие на БЖД производственной и технологической дисциплины происшествия, характеризующие и качественность обеспечения сохранности инфраструктуры БЖД, и оказания услуг пользователям железнодорожного транспорта.
На разъезде** Сенозавод (Гомельское отделение БЖД — НОД-4) 15.08.2024 при производстве земляных работ по прокладке оптоволоконного кабеля работниками УП «Белтрансавтоматика» (БТА, входит в состав БЖД) мини-экскаватором повреждён кабель СБЗПУ 7х2, уложенный на глубине 70 см (год укладки — 2003). Вследствие этого отсутствовала возможность управления (потеря контроля) стрелочного перевода №1 с 15:30 до 16:25 указанного раздельного пункта.
Проведение БТА данных земляных работ в районе потенциальной опасности повреждения инфраструктурных объектов осуществлялось без согласования и вызова соответствующих представителей Гомельской дистанции сигнализации и связи (ШЧ-9, НОД-4). И это при том, что в районе гомельского железнодорожного узла происшествия, связанные с повреждением кабельных линий, совсем не редкость.
В результате этого задержаны два пассажирских поезда регионального сообщения на время от 24 до 33 минут.
Про то, как БЖД «оберегает» свою инфраструктуру, мы подробно писали, указывая, что не осуществляется предотвращение и предупреждение не то что несанкционированного доступа к ней «третьих лиц», но даже не обеспечивается соответствующее техническое сопровождение при осуществлении работ сторонних организаций, когда существует вероятность повреждения «жизненно важных» элементов. Вспомним, что на «отлов» несогласных с властью средства и каратели быстро находятся.
В указанном же случае повреждение кабеля допущено железнодорожной организацией, где в штате находятся работники, которые обязаны знать о возможности подобного инцидента и уж тем более об установленных регламентах (всё это и есть часть их работы), которые должны неукоснительно соблюдаться при проведении такого рода работ.
Ну и в дополнение к описанной картине, характеризующей «показушный» подход БЖД в её стремлении следовать в сторону повышения качества оказываемых услуг, следует отметить техническое состояние не раз упоминавшихся дизель-поездов польского производства серии ДП. В этот раз качество технического обслуживания снова не позволило соответствовать взятым «главными начальниками» на себя обязательствам.
Перед отправлением 18.08.2024 поезда №615 сообщением Могилёв — Гомель с начальной станции Могилёв I (Могилёвское отделение БЖД — НОД-5) машинистом локомотивного депо Могилёв (ТЧ-12, НОД-5) заявлена необходимость замены выданного под указанный поезд состава дизель-поезда ДП1-003 приписки ТЧ-12. Эта замена (размен) вызвана выявленной локомотивной бригадой перед самым отправлением (почему-то?) неисправностью дизельного двигателя.
Техническое обслуживание в объёме ТО-2 дизель-поезд ДП1-003 проходил 13.08.2024 в ТЧ-12 — менее чем за неделю до неисправности. Капитальный ремонт в объёме КР-1 выполнен ему 29.11.2023 в локомотивном депо Лида (ТЧ-5, Барановичское отделение БЖД — НОД-2).
В ходе поиска незадействованного в этот момент подвижного состава соответствующей серии для подачи его под посадку (в данном случае пересадку) пассажиров и последующее отправление «нашелся» дизель-поезд ДП1-004.
Как итог: задержка поезда №615 при отправлении со станции Могилёв на 34 минуты (в соответствии с графиком 10:59, фактически — 11:33), общее время опоздания — 25 минут, неудобства для пассажиров, снижение (куда уже ниже!) престижа и репутации БЖД…
Подведя черту в данной публикации, вынуждены констатировать, что установленная себе БЖД планка обеспечения высокого уровня качества в так называемый «Год качества» явно недосягаема. Как всегда — всего лишь лозунг.
* Фидер, фидерная линия – воздушная или кабельная линия, соединяющая сборные шины распределительного устройства электростанции или преобразовательной (в том числе трансформаторной) подстанции с питаемыми от этих шин распределительными и потребительскими электрическими сетями
** Разъезд — раздельный пункт однопутных железнодорожных линий, предназначенный для скрещения и обгона поездов, а также имеющий путевое развитие.
