Вторая неделя сентября 2024 года выдалась на БЖД «богатой» на случаи нарушения безопасности движения, вызванные отказами тягового и моторвагонного подвижного состава. Также своя лепта в снижение уровня надёжности БЖД привнесена и так называемым человеческим фактором.
При производстве 12.09.2024 на станции Молодечно (Минское отделение БЖД — НОД-1) маневровой работы по перестановке с пути №1 на путь №4 электропоезда ЭР9Т-737 приписки моторвагонного депо Минск (ТЧ-9, НОД-1) под управлением машиниста этого же депо в 00:10 допущен проезд маневрового светофора М68 и последующий взрез стрелочного перевода №28. Схода подвижного состава при этом не произошло.
В соответствии с оперативным (предварительным) расследованием это происшествие отнесено на ответственность локомотивного хозяйства (Т). Это свидетельствует об имевшихся нарушениях в выполнении своих должностных обязанностей со стороны локомотивной бригады ТЧ-9, что и привело к проезду запрещающего показания светофора М68.
Данное происшествие является событием, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, и классифицируется как проезд железнодорожным подвижным составом запрещающего сигнала или предельного столбика.
Расследование нарушения безопасности движения такого уровня в соответствии с нормативными документами БЖД предусмотрено в управлении БЖД комиссией, возглавляемой первым заместителем начальника БЖД (НЗ-1), либо заместителем начальника БЖД, курирующим соответствующее хозяйство (в данном случае – локомотивное (Т)).
При следовании 10.09.2024 поезда №9333 по перегону Прокшино — Копысь (Могилёвское отделение БЖД — НОД-5) дежурным по железнодорожному переезду, расположенному на 107 километре, выявлено повреждение планки контроля нижней негабаритности. Об этом была проинформирована локомотивная бригада Могилёвского депо (ТЧ-12, НОД-5), следовавшая с данным поездом. Для осмотра состава на предмет наличия негабаритности поезд №9333 был остановлен на 8 пикете 107 километра указанного перегона в 23:58. Осмотр состава занял 12 минут, в ходе которого не выявлено каких-либо нарушений. Дальнейшее следование возобновлено 11.09.2024 в 00:10. Однако уже через один километр, в 00:15 поезд снова был остановлен на станции Копысь для проведения повторного осмотра. В ходе него локомотивная бригада обнаружила повреждение кожуха редуктора шестого тягового электродвигателя (ТЭД) тепловоза 2ТЭ10УК-171 приписки локомотивного депо Гомель (ТЧ-8, Гомельское отделение БЖД — НОД-4). Характер повреждения исключал возможность дальнейшего следования с поездом данного локомотива и машинистом в 00:47 через поездного диспетчера (ДНЦ) участка затребован вспомогательный локомотив.
Дальнейшее следование поезда №9333 продолжено в 02:55 с прибывшим со станции Шклов (НОД-5) тепловозом 2ТЭ10МК №3649 приписки локомотивного депо Витебск (ТЧ-16, Витебское отделение БЖД — НОД-6) под управлением другой бригады ТЧ-12.
В соответствии с оперативным (предварительным) расследованием это происшествие отнесено на ответственность локомотивного хозяйства (Т).
Общая задержка поезда №9333 на станции Копысь из-за неисправности тепловоза 2ТЭ10УК-171 составила почти 2,5 часа, что в соответствии с нормативными документами БЖД переводит данное происшествие в разряд события, связанного с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, и классифицирует его как неисправность железнодорожного подвижного состава, в результате которого допущена задержка поезда на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более.
Далее следует ряд отказов тягового и моторвагонного подвижного состава, неисправности которого не привели к событиям, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта по определению, но нанесли дополнительный репутационный ущерб БЖД и неудобства для пассажиров.
Поезд №703 сообщением Витебск — Минск 11.09.2024 остановлен при отправлении с начальной станции Витебск по причине неисправности дизеля тепловоза ТЭП70БС-206 приписки локомотивного депо Минск (ТЧ-1, НОД-1) под управлением локомотивной бригады этого же депо. Неисправность не удалось устранить силами локомотивной бригады, и машинист затребовал вспомогательный локомотив.
Процедуры по поиску вспомогательного локомотива, его подачи под поезд, опробование автотормозов заняли 37 минут (с 06:37 до 07:14). В итоге отправление поезда произведено с тепловозом ТЭП70-326 приписки локомотивного депо Орша (ТЧ-15, НОД-1), под управлением машиниста ТЧ-16 на 42 минуты позже установленного расписанием времени. Время задержки поезда при прибытии на конечную станцию маршрута Минск-Пассажирский составило 34 минуты.
Техническое обслуживание в объёме ТО-2 тепловозу ТЭП70БС-206 выполнялось накануне — 10.09.2024 в ТЧ-1. Текущий ремонт в объёме ТР-1 так же относительно недавно для такого его вида — 03.09.2024 так же в ТЧ-1.
Поезд №658 сообщением Брест — Минск — Полоцк на участке от станции Янов-Полесский (Брестское отделение БЖД — НОД-3) до станции Лунинец (Барановичское отделение БЖД — НОД-2) с 22:59 11.09.2024 до 01:05 12.09.2024 следовал по специальному распоряжению ДНЦ из-за неисправности комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ) на тепловозе ТЭП70БС-106 приписки ТЧ-1, под управлением машиниста локомотивного депо Брест (ТЧ-7, НОД-3). В связи с тем, что при следовании с отключенными устройствами безопасности (в данном случае КЛУБ) не обеспечивается необходимый её (безопасности) уровень, на станции Лунинец производился размен тепловоза. Дальнейшее следование пассажирского поезда №658 продолжено с грузовым тепловозом 2М62К-1131 приписки локомотивного депо Лунинец (ТЧ-4, НОД-2) под управлением машиниста этого же депо.
Техническое обслуживание в объёме ТО-2 тепловозу ТЭП70БС-106 выполнялось накануне — 11.09.2024 в ТЧ-7. Текущий ремонт в объёме ТР-2 — 31.08.2024 в ТЧ-15.
Поезд №6561 сообщением Орша — Могилев отправлен 11.09.2024 со станции Орша-Центральная в 05:03 (в соответствии с расписанием) с тепловозом ТЭП70-0428 приписки ТЧ-15 под управлением машиниста этого же депо из-за неисправности привода компрессора тяговой единицы дизель-поезда серии ДРБ — тепловоза 2М62УМ-264 приписки ТЧ-12, под управлением машиниста ТЧ-15.
Техническое обслуживание в объёме ТО-2 составу дизель-поезда серии ДРБ, в том числе и секции тепловоза 2М62УМ-264, выполнялось накануне происшествия — 11.09.2024 в ТЧ-15. Текущий ремонт в объёме ТР-2 30.06.2024 в ТЧ-7.
На 8 пикете 103 километра перегона Друть — Вендриж участка Осиповичи — Могилёв 09.09.2024 поезд №742 сообщением Минск — Могилев осуществлял неграфиковую остановку по причине самопроизвольного срабатывания автотормозов дизель-поезда ДП6-001 приписки ТЧ-1 под управлением локомотивной бригады этого же депо. Устранение данной неисправности локомотивной бригадой осуществлялось через перезагрузку компьютера управления бортовыми системами дизель-поезда. На эту процедуру было затрачено 7 минут (с 09:32 до 09:39), после чего дальнейшее следование поезда №742 продолжено.
Техническое обслуживание в объёме ТО-2 составу дизель-поезда ДП6-001 выполнялось накануне происшествия — 08.09.2024 в ТЧ-1. Текущий ремонт в объёме ТР-1 там же 06.06.2024.
Ещё раз следует отметить, что все описанные выше случаи касаются сферы ответственности локомотивного хозяйства БЖД. И, судя по их количеству, а также тяжести имеющих место нарушений (например проезд запрещающего сигнала на станции Молодечно), явно просматриваются тенденции к усугублению ситуации с обеспечением безопасности движения. Ну а выход из строя тягового и моторвагонного подвижного состава фактически сразу после проведения ему технического обслуживания или ремонта, похоже, становится новым трендом БЖД в следовании по пути принятых на себя обязательств в рамках «Года качества».
Ещё один «непобедимый недуг» БЖД — полное необеспечение сохранности собственной инфраструктуры. Случаи таких «посягательств» повторяются с регулярной периодичностью (о чём мы не раз писали например здесь и здесь), и способов борьбы с ними у БЖД, похоже, нет совсем.
На перегоне Тимковичи — Слуцк (НОД-2) 10.09.2024 отсутствовала возможность передачи и получения блокировочных сигналов полуавтоматической блокировки, из-за чего закрывалось её действие. Вместе с этим не работала межстанционная связь на данном участке.
Причиной этому стало уже фактически обыденное для БЖД явление — повреждение кабелей связи при производстве земляных работ сторонними организациями в местах их укладки вдоль железнодорожных путей и в полосе отвода.
В этот раз при производстве на 5 пикете 121 километра указанного перегона работ по чистке мелиоративных каналов ГУП «Слуцкий ПМС» без согласования работ и вызова представителей соответствующих хозяйств БЖД (в данном случае Барановичской дистанции сигнализации и связи — ШЧ-3) оборвано два кабеля типа МКСАшП 4-4-1,2, уложенных на глубине 0,8 м (2000 год укладки).
Работы по восстановлению блокировки связи заняли почти 5,5 часа (с 13:05 — 18:30).
Очевидно, что подобные происшествия обходятся БЖД «в копеечку». При этом вопрос возмещения всего нанесённого подобной халатностью ущерба, в том числе и от задержек поездов, вряд ли закрывается в полном объёме.
Помимо указанных происшествий, на БЖД имеет место проблема сохранности перевозимых грузов, в частности такого, как щебень, а также взаимодействия в этом вопросе с грузоотправителями. Наиболее «проблемными» являются такие предприятия, как РУПП «Гранит» и СООО «Еврощебень» погрузка продукции которых осуществляется в основном на станции Ситница (НОД-2).
Проблема просыпания такого груза, как щебень, для БЖД стоит не только в обеспечении полноты объёма его доставки, но и в первую очередь в обеспечении безопасного следования поездов и нахождения людей и техники вдоль железнодорожного полотна, на станциях (пассажиров в ожидании посадки) и перегонах (работников БЖД, находящихся там по производственной надобности).
В соответствующей телеграмме из управления БЖД обозначена «обеспокоенность» руководства складывающейся ситуацией в данном вопросе. В соответствии с приведёнными данными, за период с 01.08.2024 по 09.09.2024 на БЖД допущено 6 случаев задержек грузовых поездов из-за просыпания груза из вагонов, погрузка которых осуществлялась на станции Ситница от РУПП «Гранит» и СООО «Еврощебень».
Сетуют в телеграмме только на задержки грузовых поездов, а вот про количество повреждённого в результате подобных погрузок щебня подвижного состава не указывается. И это несмотря на то, что повреждение стёкол встречных поездов для БЖД очень частое, а в случае с электропоездами «Штадлер» и дизель-поездами «Песа» ещё и крайне дорогостоящее «явление». Не говоря уже про потенциальную опасность для жизни в случае попадания камня на большой скорости в лобовое стекло локомотива или моторвагонного подвижного состава.
В данной телеграмме не содержится каких-либо кардинальных решений по исправлению ситуации в вопросах «повышения качества технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов для обеспечения безаварийного проследования вагонов по гарантийным участкам», указывая на то, что это «рядовая» телеграмма заместителя начальника БЖД, «состряпанная» и направленная «для галочки» с целью обозначить некое подобие своей активной деятельности.
А тем временем «Год качества» на БЖД продолжается…
Да когда же это безобразие наконец-то прекратится?! Страшно к железке уже просто подходить!!!!!!!