В одной из публикаций мы рассказывали про «заморозку» сотрудничества БЖД с китайским производителем грузовых электровозов.
Напомним, что в соответствии с контрактом между БЖД и ООО «Китайская компания по экспорту и импорту электрооборудования» («China National Electric Import & Export Corp.» (CUEC), Китай) и ООО «CRRC Датунская электровозостроительная компания» («CRRC Datong Co., Ltd.», (CRRC), г.Датун, провинция Шаньси, Китай) на поставку 15 грузовых односекционных электровозов переменного тока серии БКГ2, последние должны были уже с конца 2023 года «бороздить» просторы Беларуси. Тем не менее реализация данного проекта «поставлена на паузу».
Это вызывает серьезную обеспокоенность в правительстве узурпатора. И, как стало известно, дело не только в финансовой несостоятельности БЖД.
Кредит соответствующий китайские «братья» выделили и еще «помогут» при необходимости. Внешний долг – то тоже неплохой элемент влияния на должника.
Но имеется пока непреодолимая и тщательно скрываемая проблема (настолько, что даже цитировать не можем имеющиеся у нас документы, – ред.). Это опасения китайских партнёров за последствия от нарушения наложенных на беларуский режим санкционных ограничений, которые сами и пишут о присутствии европейских и американских комплектующих и компонентов: при производстве электровозов серии БКГ2 широко используются запчасти, узлы, агрегаты и комплектующие, производимые в странах, поддерживающих, в том числе и технологическую изоляцию правящего в Беларуси режима и спонсирующих его компаний и предприятий.
Подчеркнем: опасений за последствия. Речь не идет об однозначном отказе в поставке из-за убеждений Китая следовать международной политике.
Для решения этой задачи в январе 2024 года делегация БЖД посетила завод компании CRRC в г. Датун. А в марте 2024 года данная китайская компания уведомила БЖД о необходимости переноса сроков по представлению коммерческого предложения из-за необходимости более глубокой проработки и поиска возможностей локализации компонентов и комплектующих для БКГ2.
Дело в том, что при проектировании электровозов серии БКГ китайские инженеры взяли за основу производимый в Китае электровоз серии HXD2 для его дальнейшей адаптации к требованиям БЖД. В свою очередь, электровозы серии HXD2 являются результатом совместной разработки CRRC и компании Alstom (Франция) на основе имеющегося электровоза Alstom Prima 47000. Ключевое отличие электровозов серии БКГ2 от закупавшейся ранее БЖД серии БКГ1 заключается в их секционности: электровозы серии БКГ1 имеют 2 секции, в то время как электровозы серии БКГ2 – одну секцию, фактически идентичную по оборудованию одной секции электровоза БКГ1. Ещё одно отличие между сериями этих электровозов – в количестве осей каждой тележки: тележка электровоза БКГ1 – двухосная, электровоза БКГ2 – трёхосная.
1 – шкаф низковольтной аппаратуры; 2 – расширительный бак тягового трансформатора; 3 – санитарный узел; 4 – охладитель башенного типа; 5 – шкаф главного преобразователя; 6 – шкаф фильтра; 7 – шкаф зарядного устройства; 8 – вентиляционная установка; 9 – установка вспомогательного компрессора; 10 – баллон системы пожаротушения; 11 – вентиляционная установка; 12 – шкаф управляющего компьютера; 13 – шкаф аппаратуры КЛУБ; 14 – шкаф источника питания кондиционера; 15 – шкаф инструментальный; 16 – высоковольтный ввод; 17 – шкаф тормозной аппаратуры; 18 – система подачи воздуха (главные компрессоры, резервуары, осушители).
1 – автосцепка; 2 – рама кузова; 3 –тележка №1; 4 – песочный бункер; 5 – шкаф аккумуляторных батарей; 6 – тяговый трансформатор; 7 – розетка 380В; 8 – тележка №2; 9 – тормозные блоки с камерами стояночного торможения; 10 – тормозные блоки без камер стояночного торможения.
1. Расположение оборудование на крыше
Крыша электровоза БКГ-2 конструктивно состоит из трех отдельных частей.
I – передняя часть А; II – средняя часть; III – передняя часть Б
Расположение крышевого оборудования электровоза:
1 – токоприемник; 2 – фильтр комбинированной охлаждающей башни; 3 – высоковольтный трансформатор напряжения; 4 – высоковольтный разъединитель (главный выключатель); 5 – фильтр шкафа волнового фильтра; 6 – вентиляционное отверстие санитарного узла; 7 – опорный изолятор; 8 – высоковольтный ввод; 9 – люк выхода на крышу; 10 – высоковольтный разъединитель; 11 – вентиляционный люк компрессорной установки.
Расположение оборудования на крышах лобовых частей:
2. Расположение оборудование в кабине машиниста
Основная часть приборов контроля и управления электровозом смонтирована на пульте машиниста.
1 – переговорное устройство пульта управления №2 радиостанции; 2 – пульт управления №2 радиостанции; 3 – блок регистрации (БР-У); 4 – блок оповещения локомотивный (БОЛ); 5 – розетка питания переносного компьютера; 6 – разъем; 7 – модуль мониторинга температуры подшипников; 8 – панель индикаторных ламп; 9 – двустрелочный вольтметр измерения напряжения контактной сети/цепей управления; 10 – группа переключателей обогрева и вентиляции; 11 – переключатели и регуляторы управления подсветками и освещением, кнопки управления; 12 – дисплей бортовой управляющей системы; 13 – панель переключателей; 14 – блок индикации системы КЛУБ (БИЛ); 15 – индикатор системы ТСКБМ; 16 – кнопка «Торм. уклон» (функция повышения давления в ТЦ при остановке на уклоне); 17 – кнопки управления стояночным тормозом; 18 – кнопка экстренного торможения; 19 – группа манометров индикации давления в пневматических цепях; 20 – кнопка экстренного торможения; 21 – кнопки свистка; 22 – панель управления стеклоочистителем; 23 – тормозной контроллер; 24 – педаль тифона; 25 – педаль подсыпки песка; 26 – телефон межкабинной связи; 27 – кнопка свистка; 28 – кнопка «нейтральная вставка»; 29 – контроллер машиниста; 30 – панель управления микроклиматом; 31 – переключатели КЛУБ, ТСКБМ; 32 – рукоятка бдительности; 33 – педаль тифона; 34 – педаль подсыпки песка; 35 – обогреватель ног
При выходе из строя дисплея бортовой управляющей системы машинист может получать наиболее важную информацию о состоянии основного оборудования, его отказах, показателях торможения, напряжении контактной сети от резервных устройств (индикаторных лампочек, вольтметра напряжения контактной сети, вольтметра цепей управления, манометров давлений пневматических цепях).
На задней стенке кабины установлен контроллер системы автоматического пожаротушения, 2 переносных огнетушителя и 2 калорифера для обогрева кабины.
На боковой стенке со стороны машиниста находятся приборы безопасности ЭПК-150, КОН.
Передняя часть кабины оборудована солнцезащитной шторой и обогревом лобового стекла.
В потолке кабины электровоза смонтированы вентиляторы для обдува рабочих зон машиниста и его помощника, система освещения кабины, а также люк для замены ламп прожектора.
* Более подробную информацию об оборудовании, узлах, принципах работы, порядках обслуживания и эксплуатации электровозов серии БКГ1 и БКГ2 можно найти в приложениях под статьёй.
Если рассмотреть электровозы серии БКГ со стороны их комплектации, то почти всё высокотехнологичное оборудование является импортным. К такому оборудованию относятся силовые трансформаторы, тяговые электродвигатели и преобразователи, а так же почти все системы управления, диагностики и мониторинга. Применяются то при изготовлении электровозов разработки ведущих в мире компаний транспортного машиностроения: «Alstom» (Франция), «Bombardier» (Канада), «АВВ» (Швеция), «Knorr-Bremse» (Германия).
Для примера перечислим некоторое оборудование, поставляемое для сборки электровозов в Китае:
- тяговые трансформаторы BMQ производства шведско-швейцарской транснациональной корпорации ABB (Asea Brown Boveri);
Тяговый трансформатор марки BMQ предназначен для снижения напряжения контактной сети до уровня напряжения питания тяговых приводов (двигателей) и цепей собственных нужд (вспомогательных цепей, таких как цепи управления, освещения и сигнализации) электровоза и расположен в раме кузова.
1 – воздухоосушитель; 2 – индикатор уровня масла; 3 – расширитель; 4, 11 – вводы вторичных обмоток; 5 – реле давления масла; 6 – гофрированный трубопровод; 7 – масляный насос; 8 – масляный трубопровод расширителя; 9 – ввод первичной обмотки; 10 – температурное реле; 12 – датчик температуры (терморезистор РТ 100); 13 – кран DN 100; 14 – шаровый кран
Основные технические параметры тягового трансформатора BMQ:
- Номинальная мощность, кВт – 6197
- Номинальное напряжение первичной обмотки, В – 25000
- Номинальный ток первичной обмотки, А – 248
- Номинальное напряжение вторичной тяговой обмотки, В – 4х1317
- Номинальный ток вторичной тяговой обмотки, А – 4х1164
- Номинальное напряжение вторичной вспомогательной обмотки, В – 220
- Номинальный ток вторичной вспомогательной обмотки, А – 296
- Номинальный ток реактора, А – 900
- Индуктивность реактора, мГн – 0,55
- Габаритные размеры, мм – 3955×1820×2336
- Масса, кг – 8200 ± 1 %
* Более подробную информацию об оборудовании, узлах, принципах работы, порядках обслуживания и эксплуатации электровозов серии БКГ1 и БКГ2 можно найти в приложениях под статьёй.
- тяговые электродвигатели 4FIA-7058-A и тяговые преобразователи MITRAC TC 3300ACV07, а также блоки фильтров MITRAC AU3340V05 производства канадской машиностроительной компании Bombardier Inc.;
Тяговый электродвигатель (ТЭД) предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой от преобразовательной установки (из контактной сети), в механическую (создание крутящего момента), и передачи ее с вала электродвигателя через редуктор (зубчатую передачу) на колесную пару.
Тяговый электродвигатель 4FIA7058 трёхфазный асинхронный с четырьмя полюсами и короткозамкнутым ротором – питание ТЭД осуществляется от блоков тяговых преобразователей MITRAC TC 3300 AC V07, которые изменяют скорость движения и силу тяги локомотива регулируя частоту и амплитуду трехфазного напряжения, подаваемого на статорную обмотку электродвигателя.
Основные параметры тягового электродвигателя 4FIA7058:
- Номинальная мощность, кВт – 1250
- Число пар полюсов – 2
- Номинальное напряжение, В – 2150
- Номинальный ток, А:
– пусковой – 499
– номинальный – 377 - Номинальная частота вращения, об/мин – 1499
- Максимальная частота вращения, об/мин – 2888
- Крутящий момент, Н·м:
– пусковой – 11148
– номинальный – 7960 - КПД, % – 94,9
- Масса, кг – 2700
Тяговые электродвигатели имеют опорно-осевое подвешивание, при котором корпус электродвигателя одной частью опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а другой – подвешен относительно рамы тележки.
1 – вентиляционные отверстия в статоре электродвигателя; 2 – подшипниковый щит со стороны шестерни; 3 – стакан с подшипником для крепления вала двигателя; 4 – коробка с выводами обмоток статора; 5 – статорная обмотка; 6 – выводы датчиков частоты вращения и температуры электродвигателя; 7 – место крепления моторно-осевого подшипника; 8 – выходные вентиляционные отверстия в подшипниковом щите; 9 – подшипниковый щит; 10 – вентиляционные отверстия в сердечнике ротора; 11 – вал электродвигателя; 12 – сердечник ротора с обмоткой, уложенной в пазы
* Более подробную информацию об оборудовании, узлах, принципах работы, порядках обслуживания и эксплуатации электровозов серии БКГ1 и БКГ2 можно найти в приложениях под статьёй.
Тяговый преобразователь на электроподвижном составе с асинхронными тяговыми двигателями, совместно с системой управления, выполняет следующие функции: На грузовых электровозах серии БКГ-1 установлены модули тяговых преобразователей MITRAC TC 3300ACV07, основные элементы которых показаны на рисунках. 1 – модули преобразователей; 2 – аппаратное отделение; 3, 4 – правое и левое отделения управляющей электроники; A101, A102 – модули четырехквадрантных преобразователей; A103 – модуль автономного инвертора напряжения; A821, DCU2 – модули управления преобразовательной установкой; A231 – электромагнитный контактор; Q351 – переключатель заземления; M711 – вентилятор охлаждения; M701 – насос системы охлаждения; B1 – расширитель с индикатором уровня охлаждающей жидкости * Более подробную информацию об оборудовании, узлах, принципах работы, порядках обслуживания и эксплуатации электровозов серии БКГ1 и БКГ2 можно найти в приложениях под статьёй.
Оборудование, установленное в блоке фильтра MITRAC AU3340V05, повышает качество напряжения, поступающего ко вспомогательным машинам и аппаратам, после его преобразования из постоянного в переменное инверторами тяговых преобразователей. В нем расположены понижающий трансформатор и фильтр-конденсаторы. На электровозе имеются два блока фильтра: первый – для питания группы вспомогательных машин с возможностью работы на переменной частоте (23, 35, 50 Гц); второй – для вспомогательных машин, работающих на постоянной частоте 50 Гц. Технические параметры блока фильтра: На следующем рисунке показаны основные детали блока фильтра. Сверху блока установлен вентиляционный кожух 2. Внутри блока установлены: трехфазный трансформатор 3, резистор защиты от короткого замыкания на землю 7, блокировка двери 6 блока фильтра, заземляющий 5 и фильтрующий конденсаторы 4, разъемы датчиков температуры трансформатора 8 (два шт. и один резервный), разъем для подключения вентилятора 9 и вводы с инвертора 10. В случае неисправности любого из блоков работа вспомогательного оборудования осуществляется от одного исправного блока. 1 – разъемы низковольтных цепей; 2 – вентиляционный кожух; 3 – трехфазный трансформатор; 4 – фильтрующий конденсатор; 5 – заземляющий конденсатор; 6 – блокировка двери блока фильтра; 7 – резистор защиты от короткого замыкания на землю; 8 – разъемы датчиков температуры трансформатора; 9 – разъем для подключения вентилятора; 10 – вводы с инвертора тягового преобразователя * Более подробную информацию об оборудовании, узлах, принципах работы, порядках обслуживания и эксплуатации электровозов серии БКГ1 и БКГ2 можно найти в приложениях под статьёй.
– постоянной частоты, 50 Гц – 380
– переменной частоты 0,5–50 Гц – 3,8–380
- компьютеризированная микропроцессорная система управления и диагностики (МСУД) MITRAC TCMS производства канадской машиностроительной компании Bombardier Inc.;
1 – модуль ввода/вывода аналоговых данных AX1 (основной); 2 – модуль ввода/вывода аналоговых данных AX2 (резервный); 3 – кнопка включения вспомогательного компрессора; 4 – переключатель режима работы в депо; 5 – вольтметр цепей управления; 6 – модуль сопряжения BCT с компьютером пневмопанели; 7 – модуль ввода/вывода цифровых данных DX41 (основной); 8 – модуль ввода/вывода цифровых данных DX42 (резервный); 9 – модуль VCU1 компьтеризированной системы управления TCMS (основной); 10 – модуль VCU2 компьтеризированной системы управления TCMS (резервный); 11 – розетка переносной лампы; 12 – автоматы защиты цепей управления; 13, 14 – шлюзы TCN-GW-С; 15, 16 – Ethernet коммутатор; 17 – разъемы для подключения цепей управления; 18 – промежуточные реле цепей управления; 19 – разъемы высокоскоростного подкючения; 20 – ряд зажимов.
Микропроцессорная система управления и диагностики управляет тяговыми приводами в режимах тяги и рекуперативного торможения, выполняет диагностику состояния оборудования (ведет контроль неисправностей и сохраняет информацию о возникших неисправностях), информирует машиниста о режиме работы электровоза и состоянии оборудования путем вывода соответствующих сообщений на дисплеи блока индикации и пульта управления машиниста, осуществляет обмен информацией внутри и между секциями электровоза. Основные технические параметры блока МСУД: В состав блока МСУД входят: модули VCU компьютеризированной системы управления TCMS; модули ввода/вывода аналоговых данных AX1, AX2; модуль BCT сопряжения с компьютером пневмопанели; модули ввода/вывода цифровых данных DX41 и DX42; шлюзы TCN-GW-С; Ethernet коммутаторы и автоматы защиты цепей управления электровоза от коротких замыканий и перегрузок. Компоновка элементов в блоке МСУД На лицевой стороне блока МСУД (рисунок ниже) расположены: модуль ввода/вывода цифровых данных DX41 (основной) 7 и DX42 (резервный) 8; модуль ввода/вывода аналоговых данных АХ1 (основной) 1 и АХ2 (резервный) 2; основной процессор TCMS (VCU1) 9 и резервный (VCU2) 10; розетка 11 для подключения переносной лампы 110 В; кнопка включения вспомогательного компрессора 3; переключатели режимов работы в депо 4 (от источника питания 380 В 50 Гц); вольтметр 5 цепей управления; автоматы защиты цепей управления 12; шлюз обмена данными между секциями TCN-GW-С1 (основной) 13 и TCN-GW-С2 (резервный) 14; модуль сопряжения с компьютером тормозной пневмопанели (BCT) 6; Ethernet коммутаторы CS1 (основной) 15 и CS2 (резервный) 16. С обратной стороны блока расположены разъемы 17 для подключения цепей управления (на 56 контактов), промежуточные реле цепей управления 18, разъемы высокоскоростного подключения 19 и ряд зажимов 20. Часть оборудования, относящегося к системе TCMS, размещена в кабине машиниста. В ней также установлены модуль ввода-вывода аналоговых сигналов АХС1 и модули ввода-вывода цифровых сигналов DX2C11 (основной) и DX2C12 (резервный). 1 – модуль ввода/вывода аналоговых данных AX1 (основной); 2 – модуль ввода/вывода аналоговых данных AX2 (резервный); 3 – кнопка включения вспомогательного компрессора; 4 – переключатель режима работы в депо; 5 – вольтметр цепей управления; 6 – модуль сопряжения BCT с компьютером пневмопанели; 7 – модуль ввода/вывода цифровых данных DX41 (основной); 8 – модуль ввода/вывода цифровых данных DX42 (резервный); 9 – модуль VCU1 компьтеризированной системы управления TCMS (основной); 10 – модуль VCU2 компьтеризированной системы управления TCMS (резервный); 11 – розетка переносной лампы; 12 – автоматы защиты цепей управления; 13, 14 – шлюзы TCN-GW-С; 15, 16 – Ethernet коммутатор; 17 – разъемы для подключения цепей управления; 18 – промежуточные реле цепей управления; 19 – разъемы высокоскоростного подкючения; 20 – ряд зажимов. Модуль VCU компьютеризированной системы управления TCMS Модуль VCU компьютеризированной системы управления TCMS управляет оборудованием электровоза, контролирует его параметры и выполняет диагностику. В блоке МСУД установлено два модуля VCU – основной и резервный, что обеспечивает возможность работы электровоза, в случае отказа основного модуля. Внешний вид модуля VCU компьютеризированной системы управления TCMS показан на рисунке ниже. Модуль ввода/вывода цифровых данных DX41 (DX42) В блоке МСУД установлено два модуля ввода/вывода цифровых данных DX41 (DX42), внешний вид которых представлен на рисунке ниже. Они предназначены для ввода цифровых сигналов в память процессора VCU1 (VCU2) компьютеризированной системы управления для их дальнейшей обработки и вывода цифровых сигналов на исполнительные устройства электровоза из памяти процессора VCU1 (VCU2). Модуль ввода/вывода аналоговых данных AX1 (AX2) В блоке МСУД установлено два модуля ввода/вывода аналоговых данных AX1 (AX2) , внешний вид которых показан на рисунке ниже. Они предназначены для ввода аналоговых сигналов в память микропроцессора VCU1 (VCU2) для их дальнейшей обработки и вывода аналоговых сигналов на исполнительные устройства электровоза. Модуль обмена данными CS (Ethernet коммутатор) В блоке МСУД установлено два модуля обмена данными CS1 (CS2) в виде восьмиканальных коммутаторов Ethernet, внешний вид которых представлен на рисунке ниже. Они предназначены для обмена данными между модулями системы управления TCMS по компьютерной сети Ethernet, используемой для настройки, переустановки программного обеспечения, мониторинга состояния оборудования, считывания показаний о сбоях и ошибках из памяти процессоров, а также для связи с пультом управления машиниста. Шлюз TCN-GW-С В блоке МСУД установлено два шлюза TCN-GW-С, которые показаны на рисунке ниже. Они осуществляют обмен данными и передачу команд управления между секциями электровоза и при работе по системе многих единиц. Передача данных осуществляется по компьютерной шине WTB (WiredTrainBus) – проводная шина поезда, которая позволяет осуществлять скоростной обмен электронной информацией. * Более подробную информацию об оборудовании, узлах, принципах работы, порядках обслуживания и эксплуатации электровозов серии БКГ1 и БКГ2 можно найти в приложениях под статьёй.
- различные распределительные устройства, включая автоматические выключатели, контакторы и разъединители производства французской машиностроительной компании Alstom;
- всё тормозное пневматическое и сопутствующее электрическое оборудование, включая микропроцессорные электронные блоки управления и телеметрии производства немецкой компании Knorr-Bremse.
1. Тормозная система грузового электровоза БКГ-2 разработана на основе электропневматического тормоза «КNОRR-BREMSE» с учетом требования Белорусской железной дороги.
Электровоз БКГ-2 оборудован автоматическим прямодействующим тормозом (основной), неавтоматическим прямодействующим тормозом (вспомогательный), электродинамическим тормозом, стояночным пружинным тормозом с пневматическим растормаживанием. Предусмотрена возможность приведения в действие автоматического прямодействующего тормоза с помощью электрической или пневматической кнопки экстренного торможения (аварийный тормоз).
Автоматический, неавтоматический и стояночный тормоза воздействуют на колодочные тормозные механизмы. На электровозах серии БКГ-1 применена схема одностороннего нажатия тормозных колодок на колесо. На каждой оси колесной пары размещены по две композиционные тормозные колодки, имеющие привод от индивидуальных тормозных блоков. Тормозные блоки оснащены встроенными автоматическими регуляторами выхода штока. Поршень тормозного блока имеет педальное расположение относительно тормозной колодки. Пружинный привод стояночного тормоза размещен на том же тормозном блоке. Автоматический и неавтоматический тормоза воздействуют на все тормозные колодки электровоза, стояночный тормоз – на одну тормозную колодку каждой колесной пары.
Электродинамический тормоз является рекуперативным. Мощность электродинамического торможения в длительном режиме составляет 7200 кВт; максимальная тормозная сила, создаваемая на двух секциях электровоза, при скорости движения от 72 до 5 км/ч – 400кН. При скорости движения менее 5 км/ч эффективность электродинамического торможения резко снижается.
На электровозе исключена возможность реализации тягового режима при незаряженной тормозной магистрали, низком давлении в главных резервуарах и предусмотрено автоматическое отключение тяги при экстренном и автостопном торможениях. Реализация тягового режима также невозможна при наличии давления в тормозных цилиндрах, если скорость движения электровоза более 10км/ч.
2. Каждый электровоз снабжен двумя одноступенчатыми винтовыми компрессорами типа SL24-11 (см. рисунок 27) маслонаполненного типа с воздушным охлаждением и двумя главными резервуарами объемом 800 л каждый. Общий объем главных резервуаров электровоза 1600 л. Производительность одного компрессора составляет 2,4 м3/мин, частота вращения вала – 2910 об/мин, мощность электродвигателя – 23,4 кВт.
3. Основная часть тормозных приборов скомпонована на общей раме в модуле управления тормозом (шкаф тормозного оборудования, см. рисунок ниже). В состав модуля управления тормозом входит электронный блок управления тормозом BCU, модуль управления давлением в тормозной магистрали BP-Compact (блок электропневматических приборов дистанционного крана машиниста), модуль воздухораспределителя KAB, модуль стояночного тормоза, модуль вспомогательного тормоза, модуль реле давления (для питания тормозных цилиндров тележек сжатым воздухом).
4. Электровоз БКГ-2 оборудован тормозным контроллером, на панели которого расположены ключ тормозного контроллера (ключ электрической блокировки), рукоятка контроллера крана машиниста и рукоятка крана вспомогательного тормоза.
5. Воздухораспределитель КАВ разработан компанией Knorr-Bremse на основе воздухораспределителя № 483. Составные части воздухораспределителя скомпонованы в единый модуль, расположенный в нижней части шкафа тормозной аппаратуры. В этом же модуле смонтирован датчик разрыва тормозной магистрали, выполняющий функции, аналогичные функциям датчика № 418. Воздухораспределитель КАВ имеет два режима отпуска: Г – горный и Р – равнинный, а также три грузовых режима торможения: П – порожний, С – средний и Г – груженый.
6. При служебном торможении рукояткой контроллера крана машиниста происходит снижение давления в тормозной магистрали. При этом на электровозе во время движения в соответствии с установленным приоритетом срабатывает электродинамический тормоз. В случае отказа или истощения электродинамического тормоза происходит его автоматическое замещение пневматическим с давлением в тормозных цилиндрах в соответствии с выполненной ступенью торможения и установленным грузовым режимом воздухораспределителя. Максимальное давление в тормозных цилиндрах при полном служебном торможении должно составлять: 0,12–0,16 МПа на порожнем режиме; 0,30–0,34 МПа на среднем режиме; 0,40–0,44 МПа на груженом режиме воздухораспределителя.
При экстренном торможении на электровозе установлен приоритет пневматического тормоза. Независимо от установленного режима воздухораспределителя максимальное давление в тормозных цилиндрах при экстренном торможении должно составлять 0,43±0,01МПа.
7. Для управления движением на электровозе используется контроллер. Рукоятка контроллера имеет нейтральное положение «0», положение тяги «Т» и положение торможения «F». Для приведения в действие электродинамического тормоза электровоза рукоятка контроллера должна быть переведена в одну из позиций торможения в диапазоне 1 – 12 для создания необходимой тормозной силы. При электродинамическом торможении исключена возможность наполнения тормозных цилиндров электровоза сжатым воздухом в случае служебного торможения автоматическим тормозом.
8. Электровоз оснащен приборами безопасности – комплексным локомотивным устройством безопасности (далее КЛУБ), электропневматическим клапаном автостопа № 150И (далее ЭПК), блоком контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (далее КОН) и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (далее ТСКБМ).
9. Электровоз оборудован устройством подачи песка под первые по ходу движения колесные пары тележек в зависимости от направления движения. Включение подачи песка в движении осуществляется автоматически при экстренном и автостопном торможениях. При скорости менее 10 км/ч автоматическая подача песка отключается. Предусмотрено ручное включение подачи песка с пульта машиниста под первые по ходу движения колесные пары тележек независимо от скорости движения.
10. Расчетная сила нажатия тормозных колодок электровоза в пересчете на чугунные составляет 16 т/ось.
* Более подробную информацию об оборудовании, узлах, принципах работы, порядках обслуживания и эксплуатации электровозов серии БКГ1 и БКГ2 можно найти в приложениях под статьёй.
Помимо указанного крупного оборудования, на электровозах серии БКГ используется ряд меньших, но не менее значимых комплектующих (таких как реверсивные переключатели, контроллеры тяги и торможения и пр.) европейского и американского производства.
Кроме этого, на данных электровозах в различных узлах трения используются подшипники крупнейших в мире производителей: шведской интернациональной машиностроительной компании AB SKF и американской компании-производителя конических роликовых подшипников и специальных марок стали Timken Company.
Без всего указанного оборудования и комплектующих в настоящее время произвести электровозы серии БКГ силами исключительно китайского производства (и других «дружественных» стран) сегодня не представляется возможным. Это будет не более чем «железная телега».
В соответствии с новыми планами обновления парка подвижного состава БЖД, приобретение 15 грузовых односекционных электровозов БКГ2 перенесено на срок 2025 – 2026 годы. Цена нового контракта уже составляет 57,7 млн долларов США.
При этом ещё в 2023 году по результатам оценки проекта производства и поставки электровозов китайскими партнёрами выдвинут ряд предложений, решение которых требуется для дальнейшего «хода дела». Работа должна быть организована по эксклюзивному договору с ходатайством к китайской стороне об определении поставщиком конкретного партнера, конкурс должен быть организован с ограниченным количеством участников (соблюдают режим секретности, – ред.).
Беларуской стороной в апреле 2023 года внесено в Минкоммерции Китая требуемое ходатайство о рассмотрении возможности организации дальнейшей работы по эксклюзивному договору с CRRC как с производителем и с CUEC как с продавцом.
В настоящее же время китайской стороной прорабатываются возможности работы по данному предложению, в том числе с оценкой вероятных санкционных рисков для потенциального поставщика (CRRC).
БЖД в этой ситуации находится в «режиме ожидания».
При этом Министерство коммерции Китая одним из возможных вариантов рассматривает организацию производства электровозов серии БКГ2 для БЖД без использования подсанкционного оборудования, запчастей и комплектующих. Но, учитывая доли их применения в конечном продукте, реализовать такое фактически не реально. Это признаёт и сам производитель, не берясь точно оценить перспективу и сроки реализации такой идеи, аккуратно заявляя, что это может растянутся на долгие годы без гарантии успеха.
Более реальной перспективой просматривается вариант, по которому китайская сторона, а именно CRRC, предпримет ряд мер и действий по «удалению следов» использования всего, что может относиться к европейским и американским компаниям, не приветствующим открытую продажу своей продукции подсанкционным странам и организациям.
Эти вопросы рассматривались и в ходе рабочей встречи представителей Беларусбанка и Эксимбанка 24.04.2024 в Пекине в ходе обсуждения льготного кредитования проекта закупки 15 электровозов для БЖД. В итоге Минкоммерции Китая проинформировало о готовности искать способы избегать санкционных рисков, а также о возможных действиях по решению данной проблемы. Однако для этого китайская сторона требует подписания соответствующего долгосрочного меморандума между БЖД и CRRC, обеспечивая таким образом себе защиту финансовых затрат на решение задач обхода санкций.
Кстати, на этом фоне «пафосные» заявления БЖД на страницах своих информационных ресурсов об освоении в локомотивном депо Барановичи (ТЧ-3, Барановичского отделения БЖД – НОД-2), являющегося депо приписки электровозов БКГ, полного цикла обслуживания беларуско-китайских электровозов в виде капитального ремонта выглядят крайне жалко.
Многие позиции самостоятельно отремонтировать то не удаётся. Имея в собственном распоряжении специальный участок по ремонту электрических машин, работы по ремонту асинхронного тягового электродвигателя 4FIA 7058 производства компании Bombardier ТЧ-3 выполнять не способны. Хотя и пытались это решить и даже проводили соответствующее маркетинговые исследования и анализ рынка.
Конечно, взвесив риски и объемы финансирования, объемы прибылей и гарантии возмещения потерь от БЖД по упомянутому выше меморандуму могут и убедить китайских производителей в решении найти способы обхода санкций. Однако какова же будет цена итогового продукта? Будем наблюдать. Многое зависит и от принципиальности исполнения санкционных ограничений европейскими и американскими поставщиками. Но если на путях БЖД в ближайшие год-два «закрасуются» новенькие БКГ2, значит, обойти санкции все таки получилось…
* Не все и не сразу удается публиковать, выдерживая мораторий в целях безопасности источников. Мы постоянно об этом пишем и, чтобы не надоедать читателям этой вынужденной, но неизменной в условиях беззакония в стране фразой, выносим ее в примечание
